Embraer E175-E2
Foto: Embraer/Divulgação

De toda a família Embraer E-Jet de Segunda Geração, o E175-E2 é o único avião que ainda não recebeu encomendas. Isto é devido às cláusulas de escopo, um acordo entre o Sindicato de Pilotos dos EUA (ALPA) e as companhias aéreas dos EUA.

As Scope Clause limitam o que é considerado um “avião regional”, onde a companhia pode pagar menos para os pilotos e tripulantes. O acordo também restringe a quantidade de aviões regionais que cada empresa pode operar, de acordo com a quantidade de assentos, por este motivo as aéreas dos EUA “terceirizam” esse serviço, onde aéreas não conhecidas pelo público operam com a marca de grandes empresas, como a United Airlines e a Delta.

A Air Line Pilots Association (ALPA) está realizando uma considerável votação nas próximas semanas, mas novamente deixou o E175-E2 fora de pauta, e incluiu apenas um aumento salarial da United Airlines de 14,5% para os 14000 pilotos.

Michael Hamilton, presidente do grupo piloto United da ALPA, declarou que os pilotos concordaram com o acordo proposto pela United Airlines, mas as duas partes evitaram fazer alterações que possibilitem o crescimento da parte regional da empresa, bem como a operação de aviões com peso bruto máximo de decolagem (MGTOW) superior a 39000 kg (86000 lb).

Pilotos da American Airlines também negociaram um aumento salarial, mas evitaram autorizar que a companhia amplie suas operações, através de mais aviões ou espaço a bordo. 

Outras votações poderão ser realizadas posteriormente, para uma aprovação geral dos limites das Scope Clause sobre o peso máximo de decolagem das aeronaves. Contudo, atualmente é pouco provável que o Embraer E175-E2 seja autorizado a entrar no mercado norte-americano em 2023.

 

Um novo E175-E2 reformulado?

Uma das possibilidades para a Embraer é criar uma aeronave que atenda as atuais Scope Clause, basicamente um E170-E2 extensamente modernizado, e dentro dos padrões exigidos nos acordos das aéreas com a ALPA.

Contudo, esse projeto está fora da mesa da Embraer, que se concentra no momento em desenvolver eVTOLs e o seu novo turboélice. A Mitsubishi, que desejava entrar no mercado da fabricante brasileira, chegou a apresentar uma versão do Spacejet (sua aeronave regional) que atendia aos limites atuais, apesar de ser equipada com os mesmos motores Pratt & Whitney Pure Power. 

Mitsubishi
Mitsubishi criou o M90, de 90 assentos, mas depois propôs um avião menor, de 76 assentos e dentro das Scope Clause.

A proposta do M100 era para uma nova aeronave com base no mesmo SpaceJet, quando comparamos com o M90, o projeto contemplava um avião com 34,5 metros de comprimento, cerca de 1,1m mais curto que o M90.

O desenvolvimento do E175-E2 continua, apesar dos vários atrasos, causados inicialmente devido à pandemia, e depois pelo tempo que os sindicatos estão consumindo para aprovar uma reformulação das regras.

Os E170 e E175 de primeira geração não excediam esse limite do incentivo de aviação regional dos EUA. Porém, o novo E175-E2 é equipado com motores Pratt & Whitney PW1700G, mais pesados e maiores em comparação com os CF34, o E175-E2 está até 12000 libras acima do peso máximo de decolagem permitido, de 39000 kg (86000 lbs).

Em comparação ao E175 de primeira geração, o E175-E2 possui uma fileira adicional de assentos, podendo ser configurado com 80 assentos em duas classes ou até 90 em classe única.

O avião promete consumir até 16% a menos em combustível e ter uma diminuição de 25% nos custos de manutenção por assento em comparação ao atual E175-E1.

A grande “virada de chave” para a Embraer pode ser uma nova regulamentação da FAA, que exigirá aviões com motores mais econômicos e menor emissão de CO2, consequentemente pressionando a aprovação desse aumento do MGTOW pela ALPA.

Anteriormente a Embraer submeteu a paralisação do desenvolvimento ao seu conselho de administração, que aprovou interinamente a pausa até 2025. Agora a previsão do início de voos comerciais com a aeronave está programada para ocorrer entre 2027 e 2028.