A Airbus está comemorando nesta sexta-feira (28/10) os 50 anos do primeiro voo do A300, o primeiro modelo produzido pelo conglomerado europeu. 

Foi no dia 28 de outubro de 1972, a primeira aeronave comercial widebody bimotor do mundo, a aeronave de desenvolvimento A300B1, MSN 1, com o registro F-WUAB, realizou seu voo inaugural em Toulouse. 

A tripulação de voo de teste era composta pelo capitão Max Fischl, primeiro oficial Bernard Ziegler, engenheiros de teste de voo Pierre Caneil e Gunter Scherer, com Romeo Zinzoni como engenheiro/mecânico de voo de teste no cockpit. 

O voo estava inicialmente programado para sexta-feira, 27 de outubro, mas as condições climáticas desfavoráveis ​​(neblina) o atrasaram em 24 horas. No dia seguinte, sábado 28, as condições estavam melhores com algum sol mas com risco de vento. No entanto, o tempo foi considerado suficientemente bom para que o voo prosseguisse. 

O voo durou 1 hora e 25 minutos, durante o qual uma velocidade máxima de 185kt (342,6 km/h) foi atingida a uma altitude de 14000 pés (4.300m). 

O piloto automático foi acionado, superfícies móveis foram testadas e a retração e o desdobramento do trem de pouso foram realizados. Ao retornar ao Aeroporto de Blagnac, fortes rajadas de vento, o famoso “Vent d’Autan” de Toulouse, exigiram um pouso controlado com vento cruzado que foi habilmente conduzido por Max Fischl.

Ao retornar ao aeroporto de Blagnac, fortes rajadas de vento, o famoso “Vent d’Autan” de Toulouse, exigiram um pouso controlado com vento cruzado que foi habilmente conduzido por Max Fischl.

A história do desenvolvimento do primeiro widebody bimotor da Europa – O A300

Com o início das viagens com motores a jato na década anterior a demanda por voos aumentou substancialmente. Apesar de rápido, o Boeing 707 e o DC-8 não eram exatamente grandes aviões, e por mais que as fabricantes inglesas tentassem algo maior, ainda não eram aeronaves necessariamente econômicas.

Em meados da década de 1960, vários estudos para uma nova aeronave de curta e média distância de 250 assentos estava sendo considerada pelos fabricantes de aeronaves europeus.

O HBN 100 estava em discussão entre Hawker Siddeley, Breguet e Nord Aviation, e projetos alternativos para uma aeronave de tamanho semelhante, o Galion, também estavam sendo considerados pela Sud Aviation.

A MBB e a VFW da Alemanha, que mais tarde se tornariam coletivamente a Deutsche Airbus, também criaram um grupo de estudo dedicado ao “Airbus”, nome dado ao avião inicialmente. 

Os fabricantes europeus da época, embora líderes em muitos desenvolvimentos tecnológicos e tendo produzido alguns excelentes aviões, detinham apenas cerca de 10% do mercado global, com os restantes 90% indo para os três principais fabricantes americanos. Dizer que as apostas eram altas é um eufemismo.

Em 1966, os estudos evoluíram para um projeto europeu conjunto, o governo francês nomeou a Sud-Aviation como parceira no empreendimento, enquanto a Deutsche Airbus e a Hawker Siddeley representariam, respectivamente, a Alemanha e o Reino Unido. O desenvolvimento do motor foi inicialmente confiado à Rolls-Royce, que desenvolveria as usinas (RB.207) para o novo “ônibus aéreo”.

Em julho de 1967, um acordo-quadro para “ reforçar a cooperação europeia no campo da aviação para o desenvolvimento e produção conjunta de um ônibus aéreo”(um termo não proprietário usado pela indústria aérea na década de 1960 para se referir a uma aeronave comercial de um determinado tamanho e alcance) foi alcançado pelos governos da França, Alemanha e Reino Unido, permitindo que o trabalho de projeto detalhado e o planejamento começassem a sério.

Em abril de 1969, o governo do Reino Unido decidiu se retirar do programa devido a perspectivas comerciais incertas e porque a Rolls-Royce, que estava posicionada para ser o parceiro “oficial” do Reino Unido no empreendimento Airbus, decidiu concentrar seus esforços no desenvolvimento de um motor menos potente, o RB211, para o Lockheed Tristar e não estava interessado em desenvolver outro motor, o RB.207, para o Airbus. 

Isso resultou na seleção do General Electric CF6-50A como motor para o A300, com o benefício adicional de ser um motor comprovado, reduzindo assim os riscos para o desenvolvimento e certificação de uma fuselagem totalmente nova.

A produção do primeiro A300B1, MSN 1 começou em setembro de 1969 e a aeronave completa foi apresentada em 28 de setembro de 1972, apenas um mês antes do primeiro voo.

Notavelmente, o compartilhamento de trabalho, responsabilidades e especialização dos locais industriais e o “ballet” logístico envolvidos na construção do primeiro A300 permanecem praticamente os mesmos para a atual linha de aeronaves da Airbus, embora aumentados pelo progresso e desenvolvimentos em design, produção e montagem que intervieram ao longo dos últimos 50 anos.
 

O A300 recebe a luz verde

Aquando do seu lançamento, a capacidade da aeronave também tinha sido reduzida para cerca de 225 passageiros, a pedido dos dois potenciais clientes iniciais, Air France e Lufthansa, que não necessitavam dos 300 assentosque a British European Airways e a Rolls-Royce foram inicialmente a favor.

Como resultado, o design foi atualizado com uma nova seção transversal da fuselagem que foi capaz de acomodar oito assentos em fila (em vez de nove) com dois corredores, e também dois contêineres LD3 padrão lado a lado nos porões da barriga.

Isso poderia ser alcançado elevando ligeiramente o piso da cabine, tornando-a a seção transversal da fuselagem ideal para o que se tornaria um verdadeiro corpo largo de corredor duplo. Esta nova versão foi assim denominada A300B para refletir a nova configuração.

No Le Bourget Airshow de 1969, a França e a Alemanha co-lançaram formalmente o programa A300B. A cerimônia de assinatura entre o ministro francês dos Transportes, Jean Chamant, e o ministro alemão da Economia, Karl Schiller, ocorreu dentro de uma maquete de fuselagem dianteira especialmente construída.

Para fornecer a estrutura legal e de governança necessária para o programa, a Airbus Industrie foi formalmente estabelecida como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interesse Econômico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970.

Os acionistas eram a empresa francesa SNIAS, mais tarde chamada Aérospatiale (a empresas Nord e Sud Aviation) e a empresa da Alemanha Ocidental Deutsche Airbus, que era a entidade legal que representava MBB, VFW e Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada uma com 50% de participação. 

Em outubro de 1971, CASA da Espanha adquiriu uma participação de 4,2% da Airbus Industrie, com Aérospatiale e Deutsche Airbus reduzindo suas respectivas participações. Apesar de o governo britânico ter se afastado do empreendimento, a Hawker Siddeley permaneceu na participação em uma capacidade privada como um parceiro “associado” para fornecer as asas do A300, cujo projeto já havia avançado substancialmente no momento do lançamento do programa.

Em 1977, a Hawker Siddeley e a British Aircraft Corporation se fundiram para formar a British Aerospace e em janeiro de 1979, a British Aerospace se juntou ao consórcio Airbus adquirindo uma participação de 20%, reduzindo ainda mais as ações dos parceiros originais para 37,9% cada.

Graças ao conhecimento adquirido através dos programas aeronáuticos nacionais anteriores ao A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) e à experiência e lições aprendidas através de dois importantes programas de cooperação transnacional; Transall C-160, (entre França e Alemanha) e Concorde (entre França e Grã-Bretanha), o projeto da Airbus tinha bases sólidas para construir o novo programa.

O Airbus A300 hoje

Atualmente, mais de 250 aeronaves A300/A310 estão em operação com 37 operadores. 75% da frota são de aviões cargueiros, e é o terceiro tipo de cargueiro mais operado em todo o mundo. Mais de 60% são operados por quatro grandes clientes que projetam operar suas frotas até pelo menos 2030.

A equipe do Programa A300/A310 garante que a satisfação do cliente seja mantida durante todo o atual ciclo de vida projetado da Família A300/A310, apoiando as operações, mas também propondo atualizações e melhorias para aumentar ainda mais as capacidades da missão.

50 anos depois, a Airbus evoluiu para uma empresa global com atividades de fabricação, montagem e vendas e serviços espalhadas pelos cinco continentes.