A FAA está trabalhando nas últimas semanas para certificar novamente o Boeing 737 MAX, fazendo isto em conjunto com quatro órgãos reguladores diferentes, incluindo a ANAC no Brasil.

No entanto, uma associação de pilotos do Reino Unido (BALPA) está preocupada com algumas questões envolvendo o sistema de aumento de características de manobra (MCAS) do 737 MAX.

De acordo com os pilotos, a Boeing corrigiu apenas o software do MCAS, retirando os erros, mas não adicionaram uma camada a mais de redundância. As correções propostas pela Boeing ainda dependem de dois sensores de ângulo de ataque funcionando, e caso um apresente discordância, o avião fica com o MCAS desativado.

De acordo com os técnicos britânicos, o ideal é o 737 MAX ter um terceiro sensor, para servir de backup e evitar a desativação do MCAS. Eles citam o caso do Airbus A320neo, que conta com um sistema de backup para o ângulo de ataque.

Guy Woolman, um ex-piloto da Southwest Airlines com 12.000 horas de experiência em 737, apoiou o comunicado conjunto dos pilotos. Woolman ainda ressaltou que por algumas vezes teve problemas de leitura de velocidade no 737, por contar com pouca redundância.

A EASA está considerando a introdução obrigatória de um terceiro sensor AOA, mas não se espera que seja um pré-requisito para permitir que o MAX volte a funcionar. A instalação poderia ser realizada futuramente, após o retorno do MAX aos voos comerciais.

No momento uma comissão, com quatro agências regulamentadoras de aviação de diferentes países, vai avaliar a possibilidade de retorno do 737 MAX. O período da FAA para receber comentários públicos sobre o processo de revalidação do 737 MAX foi até 21 de setembro. Ao todo a agência recebeu mais de 200 comentários envolvendo a certificação da aeronave, todos serão avaliados, ressalta a FAA.

Um dos comentários produzidos pela BALPA fala sobre o sistema de compensação manual. De acordo com os pilotos, o 737 MAX tem um projeto que exige mais voltas na roda que aciona a compensação manual, desta forma, é mais desafiador impor uma rápida correção da aeronave enquanto o MCAS está agindo.

Mover um estabilizador horizontal do 737 Classic em um grau, ou unidade, exigia cerca de 10 voltas da roda de compensação. Nos 737 mais novos, incluindo o MAX, mover o estabilizador na mesma quantidade requer cerca de 15 voltas na roda de diâmetro menor.

Em seu treinamento MAX atualizado, a Boeing enfatiza que ambos os pilotos podem ter que girar a roda, para gerar força suficiente para mover o estabilizador. Um esboço de auxílio ao treinamento distribuído em junho ilustra o conceito, com cada piloto usando uma mão para girar o volante e a outra para pilotar a aeronave.

Uma solução seria desvincular o sistema de trim elétrico, acionado no manche através de botões, do sistema de atuação do MCAS, ou seja, separar os sistemas elétricos que atuam nos motores do sistema de trim, ou até mesmo separar os motores que atuam na roda de trim.

Através dos motores elétricos é possível realizar uma correção mais rápida do sistema de compensação do ângulo de ataque do avião, retirando a necessidade de força extra dos pilotos, que devem continuar concentrados em controlar a aeronave.

Na atual situação, os pilotos não podem acionar o sistema de trim por meios elétricos com o MCAS desativado. Essa é uma das novas regras do software, para evitar que o MCAS seja ativado acidentalmente, e resulte em problemas no voo.