Cirrus

Toda vez que olhamos para o pátio de manobras em um aeródromo e vemos uma aeronave Cirrus (quer seja um SR20 ou SR22), mal conseguimos imaginar que aquela bela e moderna máquina, com linhas esguias e aerodinâmicas, que remetem a forma de uma gota, tivesse seu projeto iniciado há quase trinta anos. Monomotor de asas baixas e construída em material composto, a linha SR20, SR22 e SR22T (turboalimentada) não foram os primeiros projetos daquela pequena empresa, fundada por dois irmãos apaixonados por aeronáutica: o VK-30, avião com configuração pusher e asas finas, fez sua aparição na Conveção EAA em Oshkosh, em 1987, permitindo, a partir daí, o primeiro contato do público com a então recém-criada Cirrus Design, que anos mais tarde passaria a se chamar Cirrus Aircraft. Desde o nascimento da empresa até a edição comemorativa do monomotor a pistão mais vendido do mundo por 18 anos consecutivos (que inclui as três versões acima), a Cirrus Aircraft recentemente lançou sua edição comemorativa SR22 8000th Limited Edition, em comemoração à entrega de mais de 8000 aeronaves.

Diante deste importante marco, preparamos um copilado com a história da marca, além de um resumo de todas as versões deste importante avião para o desenvolvimento da aviação leve privada no nosso país, e que você poderá conferir a partir de hoje, na coluna de AeroFlap.

Cirrus Aircraft – o início da fabricante e seu VK-30

Assim como inúmeras empresas americanas, a Cirrus iniciou suas atividades em um celeiro dentro de uma fazenda nos arredores de Baraboo, Wisconsin, EUA. Tal local pertencia ao pai de dois jovens irmãos chamados Alan Lee e Dale Edward Klapmeier, que em 1984 iniciaram a construção de um pequeno avião, que viesse ser uma alternativa aos  já consagrados aviões que faziam sucesso à época, como o Cessna 172 e Beechcraft Bonanza. A ideia era que fosse projetado um monomotor com concepção mais elegante, asa baixa e finas, fuselagem afilada, construído em material composto e atingisse maior velocidade, rivalizando aos já obsoletos projetos dos Cessna e Beech. Assim, na EAA de 1987 em Oshkosh foi apresentado o modelo VK-30.  

Cirrus VK30
Primeira modelagem do então Cirrus VK-30
Cirrus VK 30
Cirrus VK-30: aeronave de estréia da novata empresa surpreendeu pelo desempenho

O novo avião da nova fabricante conseguiu feitos interessantes à época. Além de seu design pouco comum, a máquina era fabricada não em alumínio como a maioria dos demais aviões do mercado, mas sim em materiais compostos, mais leves, com baixo arrasto (pelo seu desenho e o não uso de rebites como nos concorrentes), trens de pouso retráteis e equipado com um motor IO 550G da Continental, que desenvolvia 300hp. Tal setup permitia ao VK-30 voar a uma velocidade de até 190 nós – um feito e tanto para uma iniciante naquela época. O primeiro voo do novo Cirrus deu-se em Fevereiro de 1988, com resultados interessantes dentro do envelope de voo.

Disponibilizado em forma de kits, foram vendidos 13 VK-30 pela fabricante, sendo que até hoje 6 aeronaves ainda estão em operação no mundo. A produção do avião fora interrompida em 1993, pois a empresa estava focanda em produzir não mais aeronaves em kits, mas sim certificadas. Assim, a Cirrus apresentou o ST-50, em conjunto com a israelence Isr Aviation, que vinha ser um produto muito similar ao VK-30, porém equipado com um motor turboélice, em substituição ao anterior, a pistão.

O ST-50 fez seu primeiro voo em 7 de Dezembro de 1994, mas sequer foi colocado em produção. Isto porque a sede da empresa estava de mudança, saindo de Wisconsin para Duluth, no Minnesota (local onde encontra-se sua principal unidade fabril hoje) e, também, já estava com seu foco no desenvolvimento de uma linha de aeronaves totalmente nova, a SR20.

Cirrus SR-20
Cirrus SR20 – modelo que redesenhou o mercado de monomotores leves

A novas novas aeronaves, batizada de SR – que é um acrônimo para Single-engine Reciprocating piston (ou monomotor a pistão recíproco, em tradução livre) e 20 fazendo alusão ao motor de 200hp, teve sua certificação em Outubro de 1998. Desde o lançamento, revelou-se um grande sucesso, pois a aeronave entregava um belo design, tecnologia embarcada (com uma enorme tela MFD da ARNAV, algo inédito em aviões daquela classe), docilidade de comandos, conforto  sem precedentes, além do exclusivo CAPS – Cirrus Airframe Parachute System, que nada mais é que um paraquedas que pode ser usado em emergências, trazendo a aeronave e seus ocupantes de volta ao chão, desde a primeira versão. Três anos mais tarde a Cirrus apresentou o SR22, cujo motor mais potente, novo painel, maior peso de decolagem, mais opcionais  e etc, viria se transformar no que é hoje o maior sucesso de vendas na sua categoria no mundo. Só no Brasil (o segundo maior mercado da Cirrus fora dos EUA) há mais de 440 aeronaves SR20 e 22 registradas no RAB, mostrando o sucesso e adaptação do equipamento às operações no nosso território.  

Com sucesso consolidado em todo o mundo, em 2008 a empresa deu um novo e ousado passo: desenvolveu o protótipo do monojato Vision Jet SF50. Diante dos enormes custos de desenvolvimento e produção de novas tecnologias para o pequeno jato (dentre outros fatores), fez com que a Cirrus apresentasse dificuldades financeiras para continuar o programa e até mesmo à sua própria existência. Diante de tal situação, em 2011, a empresa foi adquirida pela chinesa CAIGA, que realimentou o financiamento para o projeto SF50 que estava reduzido. Assim, em Março de 2014 voou o primeiro protótipo, tendo sido certificado pelo FAA (Federal Aviation Administration) em 28 de Outubro de 2016, iniciando as primeiras entregas em Dezembro do mesmo ano.

Cirrus SF 50
Jato SF50 – desenvolvimento caro quase levou a Cirrus a desistir do projeto

Embora o SF50 seja um produto com maior peso e reputação na indústria aeronáutica, é em seus aviões a pistão que a Cirrus empenha-se mais a produzir e atualizar seus produtos. As gerações G1, G2, G3, G5 e mais recente G6
são uma prova disso, pois seguem sua cadência em melhorias e novidades em prol de mante-los constantemente atualizados e em primeiro lugar em vendas, fazendo com que os concorrentes tentem produzir algo próximo ao padrão Cirrus SR20/22, mas sem o mesmo sucesso – como ocorreu com o Corvallis TT produzido pela Columbia Aircraft, mais tarde passando a se chamar Cessna 400 quando adquirida pela Textron Inc.   

Nos próximo Artigo de AeroFlap sobre a linha Cirrus SR, faremos um copilado geral de todas as versões (desde a G1 à G6), mostrando suas características, dados técnicos e melhorias de todas as gerações.

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