O McDonnell Douglas MD-11, um dos últimos trimotores da aviação comerciais, completou nesta última sexta-feira (10/01) trinta anos do seu primeiro voo.

O desenvolvimento do MD-11 começou como uma necessidade da McDonnell Douglas de ajustar o seu produto à concorrência, como o Boeing 747-400. O início do projeto foi em 1986, e a fabricante optou por atualizar o DC-10, a partir da versão -30, a maior disponível.

Apesar de ser um produto “requentado”, o MD-11 era uma grande chance da McDonnell superar seus problemas financeiros, visto que na previsão a empresa deveria vender no mínimo 300 aeronaves.

O MD-11 recebeu algumas atualizações significativas, quando comparamos com um DC-10. Para suportar uma maior carga, principalmente devido ao maior tamanho, o trem de pouso principal era triplo, com um central.

Tecnologicamente, o cockpit do DC-10, para três tripulantes, foi substituído por um cockpit no estilo do Boeing 767, já lançado, com telas eletrônicas, e um funcionamento que dispensava o engenheiro de voo, mantendo a exigência de ter apenas dois pilotos, melhorando a atratividade do produto para as companhias aéreas.

Uma outra inovação foi o winglet duplo, que prometia diminuir em até 5% o consumo de combustível em comparação com o DC-10.

Dificuldade nas encomendas

O MD-11 parecia promissor, mas a McDonnell Douglas poderia ter inovado mais, e por conta disso sofria com uma enorme concorrência de uma aeronave menor, como o Boeing 767, em uma época que o mercado de aviação não tinha tanta escala, e os aviões mais populares não registravam mais de 4000 pedidos.

Por conta disso, as companhias demonstraram um interesse bem menor no MD-11, e no lançamento a aeronave conseguiu apenas 52 pedidos firmes.

A situação do MD-11 com as encomendas se arrastou durante vários anos, e piorou após a primeira entrega da aeronave, quando as companhias começaram a cancelar as suas encomendas, alegando que a aeronave tinha um envelope de desempenho diferente do apresentado no ato das encomendas.

Até então o MD-11 tinha mais de 300 encomendas.

Companhias como a American Airlines, que tinha 50 pedidos para o MD-11, solicitaram o cancelamento das suas encomendas após receber o primeiro avião, pelo desempenho diferente da aeronave, que consumia mais combustível do que o previsto, e tinha uma autonomia de voo menor.

A situação da MD só piorou após a Boeing lançar o econômico bimotor 777 em 1990, e todas as companhias ficaram maravilhadas pelo novo avião da Boeing, feito a partir de um projeto totalmente novo, com motores mais econômicos e capacidade ETOPS.

Boa parte das companhias aéreas escolheram o 777 para substituir seus aviões DC-10, e abandonaram a escolha do MD-11. A Airbus ainda lançou anos antes o bimotor A330, e o A340, que tinham o mesmo conceito de tecnologia do A320.

MD-11 após a primeira entrega

O MD-11 foi certificado em 1990 pela FAA, e após 200 problemas de segurança sanados, a Europa aceitou a certificação do avião em 1991.

Mesmo após a primeira entrega para a Finnair em 1990, o MD-11 ainda acumulava diversos pontos que deveriam ser solucionados.

O MD-11 teve problemas com seus sistemas de controle de voo que resultaram em vários acidentes e incidentes desde a introdução da aeronave, diminuindo ainda mais a atratividade da aeronave.

Em quatro anos de desenvolvimento (1986 a 1990) a McDonnell Douglas não conseguiu minimizar os problemas da sua atualização, e em quatro anos de desenvolvimento a Boeing conseguiu disponibilizar o novíssimo 777 para as companhias aéreas.

Com apenas 200 encomendas no final, a produção durou apenas de 1990 a 2001, quando a McDonnell Douglas já estava na mão da Boeing.

Operação e aposentadoria

No Brasil o MD-11 foi operado pela Varig, Vasp e TAM, esta última através de um contrato com a Boeing, onde os MD-11 ficariam na frota da companhia enquanto seus novos 777-300ER estavam sendo produzidos.

Ao longo dos anos o MD-11 foi passando de aeronave de passageiros para o transporte de cargas, e nas duas últimas décadas se destacou neste último ponto.

Companhias como a Fed Ex e a Lufthansa Cargo operaram com o MD-11, mas várias estão substituindo os trimotores pela versão cargueira do Boeing 777.

Os 777F têm um custo operacional 15% menor em comparação com o MD-11, além disso ele pode transportar aproximadamente 100 toneladas, enquanto o MD-11 pode transportar 80 toneladas.

A Lufthansa Cargo retirou no último mês de novembro da sua frota o último MD-11F que saiu da linha de montagem da McDonnell Douglas, de matrícula D-ALCN e número de construção 48806.

A aeronave foi retirada da linha de montagem, para iniciar os voos de testes pré-entrega, no dia 22 de fevereiro de 2001, já como cargueiro, visto que o último MD-11 para passageiros foi fabricado em 1998.

Provavelmente boa parte dos MD-11 serão aposentados nesta década, restando poucas unidades ativas após 2025.