A Singapore Airlines (SIA) e o superjumbo A380 da Airbus têm sido grandes parceiros nas últimas duas décadas.

A companhia aérea esteve na vanguarda de cada desenvolvimento do avião de grandes dimensões, do berço ao túmulo, quando a companhia optou por aposentar os primeiros cinco A380 da sua frota.

E embora seja um exagero dizer que a SIA e o A380 são uma história de amor que azedou, certamente é verdade que a aeronave nunca alcançou as altas expectativas que a Airbus tinha quando a companhia aérea assinou seu compromisso original, há mais de 20 anos.

Antes mesmo de encomendar seus primeiro A380, a Singapore foi uma das principais operadoras do Boeing 747. A companhia fazia parte do grupo consultivo de companhias aéreas interessadas no A380, com muitos outros clientes em potencial.

O grupo consultivo fornece sugestões de performance e design, de acordo com suas expectativas de consumo de combustível, custo de operação e oferta de assentos.

Enquanto os estudos do superjumbo da Airbus eram focados em torno do design de dois andares que se tornaria efetivamente o A380 de hoje, Toulouse precisava garantir apoio formal do mercado. Assim, em 1999 e 2000, a gerência sênior da fabricante – liderada pelo executivo-chefe da Airbus, Noel Forgeard – começou a garantir “cartas de interesse” de possíveis clientes para apoiar a decisão de lançar o programa.

Em maio de 2000, a Singapore se tornou a segunda companhia a assinar uma carta de interesse, sinalizando sua intenção de encomendar até 10 aviões A3XX após o lançamento do programa.

A Emirates liderou o caminho, com um acordo anterior para cinco aeronaves – esse acordo modesto dava pouca pista do enorme papel que a companhia de Dubai desempenharia posteriormente, no desempenho de vendas do A380.

Apesar da declaração de apoio da Singapore, o fortalecimento de seu “interesse” pelo A3XX aparentemente não foi um embate para a Airbus, pois a companhia continuou a avaliar a proposta de estiramento do 747X da Boeing como alternativa. Na época, a SIA era uma das principais operadoras do jumbo, com 36 unidades do 747-400 em serviço e mais oito cargueiros.

No entanto, a Airbus eventualmente venceu, com a Singapore adotando um acordo mais firme em setembro de 2000. Desta forma, o A380 acabaria sucedendo o 747 como principal avião da frota da companhia aérea.

Significativamente, a Airbus havia sido pressionada pela Singapore durante as negociações do contrato para refinar o desempenho de ruído do A3XX para garantir sua conformidade com requisitos mais rigorosos introduzidos no Aeroporto de Londres/Heathrow, conhecidos como “QC2”.

Para conseguir isso, os dois fornecedores de motores A3XX – Engine Alliance e Rolls-Royce – confirmaram que desenvolveriam versões maiores de seus motores, com maior fan frontal, para garantir a conformidade com o limite de ruído proposto.

Logo após assinar seu compromisso com a A3XX, a SIA confirmou que havia selecionado a R-R para fornecer os motores, o que deu à vantagem ao Reino Unido no programa, pois um motor Rolls-Royce estaria envolvido na estreia do A380 em voos comerciais.

No final de 2000, a Airbus havia conseguido apoio suficiente dos clientes para avançar com o lançamento do programa. O modelo de 555 assentos, agora denominado A380, recebeu o aval em 19 de dezembro de 2000 com uma contagem de 50 pedidos firmes. Juntamente com a Singapore, os outros clientes incluem a Air France, Emirates, a locadora norte-americana ILFC, a Qantas e a Virgin Atlantic.

No momento do lançamento, o primeiro voo do A380 era para 2004, com entregas previstas para o início de 2006, a Singapore Airlines era a companhia de lançamento.

Esse cronograma posteriormente se mostrou ambicioso: o programa de desenvolvimento sofreu vários atrasos – antes e depois do primeiro voo.

Encomenda firme

O contrato firmado pela Singapore em 2001, para 10 aviões, previa a entrega de todas as aeronaves até o final de 2007.

Em 2002, à medida que o desenvolvimento progredia, o primeiro voo do A380 foi adiado para 2005. O primeiro avião, o MSN001, foi finalmente apresentado em uma cerimônia brilhante realizada na nova unidade de produção construída em Toulouse, em 18 de janeiro de 2005.

Três meses depois, em 27 de abril, o MSN001 decolou para iniciar seu programa de certificação e teste de voo.

Embora o primeiro voo tenha ocorrido sem problemas, o mesmo não pôde ser dito para a industrialização do programa A380.

Logo ficou claro que, devido a problemas de gerenciamento da produção, o plano de entregar a primeira aeronave em 2006 não era realista.

Eventualmente, o cronograma de entrega foi reorganizado para entregar o avião no quarto trimestre de 2007, visto que a Airbus trabalhava muito para resolver os infames “problemas de fiação” que afetavam a produção das primeiras aeronaves – causados ​​pela incompatibilidade do software de design (como o Dassault CATIA) usado pelas divisões francesa e alemã.

Enquanto isso, estava em andamento a produção do MSN003, o primeiro A380 destinado para um cliente, no caso a Singapore Airlines, cujos subconjuntos entraram na linha de montagem final em 2005.

A conclusão da estrutura da aeronave MSN003 foi atrasada pelo problema de construção e instalação da fiação, descobriram que o chicote construído para o A380 era menor do que o necessário.

A aeronave acabou realizando seu primeiro voo em 07 de maio de 2006. Antes de receber a matrícula 9V-SKA, o MSN003 partiu de Toulouse para Hamburgo, para a instalação e personalização do interior da aeronave.

À medida que o programa de certificação avançava, um marco importante foi alcançado em março de 2006, com a demonstração de evacuação de emergência.

O teste foi realizado em Hamburgo, em 26 de março de 2006: 853 passageiros, 18 tripulantes de cabine e dois pilotos deixaram a aeronave em 78 segundos, um número impressionante.

Apesar dos atrasos, a SIA reafirmou seu compromisso com a gigante Airbus em 2006, firmando pedidos de mais nove A380, elevando sua carteira de pedidos total a 19 aeronaves. Foi uma importante declaração de apoio à Airbus, que trabalhava para lançar a produção em série da aeronave.

Airbus precisou colocar prazos conservadores

A certificação do tipo A380 na Europa e nos EUA foi concedida em 12 de dezembro de 2006. No entanto, os atrasos industriais forçaram a Airbus a adotar uma abordagem conservadora para colocar em serviço as aeronaves, enquanto lutavam para resolver os problemas.

Como resultado, outros 10 meses se passariam antes que o primeiro A380 fosse formalmente entregue para a companhia aérea de lançamento, a Singapore.

O importante momento da Airbus ocorreu em seu novo e brilhante centro de entrega em Toulouse, em 15 de outubro de 2007 – cerca de 18 meses depois do prazo original estabelecido no lançamento.

O avião de 471 assentos foi aceito pelo então executivo-chefe da SIA, Chew Choon Seng, que disse: “Embora tenha levado mais tempo do que o previsto, pelo A380 vale a pena esperar. A partir de hoje, há uma nova ‘rainha dos céus’ para as viagens aéreas”.

A Singapore Airlines não perdeu tempo em apresentar seu novo avião, o maior da frota, operando o primeiro voo comercial e com passageiros 10 dias após a entrega, em 25 de outubro.

O voo inaugural de Changi para Sydney e o retorno foram serviços especiais de estréia, onde a maioria dos assentos foi vendida por meio de um leilão de caridade. Os serviços de receita normal começaram a Sydney em 28 de outubro e, posteriormente, a aeronave serviu Londres e Tóquio como parte de sua rede inicial.

Nova encomenda

Em 2012 a Airbus conseguiu entregar o 19º A380 da frota da Singapore, e como resposta, a companhia complementou sua encomenda, e encomendou mais cinco aeronaves, o que totalizaria 24 aviões na sua frota, apenas um a menos do número originalmente firmado com a Airbus em 2000.

No entanto, antes da chegada dessas novas aeronaves, em 2016, a SIA lançou uma bomba no programa A380, quando confirmou que não renovaria o leasing dos primeiros cinco aviões da sua frota. A principal justificativa era o custo de adaptar a cabine da aeronave ao novo interior da companhia, além dos custos de manutenção de uma aeronave com 10 anos e quatro motores.

Isso significava que, quando o novo lote chegou a partir de 2017, com layouts de cabine atualizados, a retirada dos aviões A380 mais antigos começou.

A frota de superjumbos da companhia aérea atingiu o pico naquele ano, com 20 aeronaves, de acordo com dados de frotas Cirium. No início de 2020, a SIA havia retirado suas cinco primeiras aeronaves e está operando uma frota de 18 aviões A380, com os 14 aviões restantes da encomenda original incluídos na reforma dos interiores, que custará de US$850 milhões.

Novembro de 2017 marcou o início do fim do A380 original da SIA, quando o MSN003 foi transportado e movido de Cingapura para Tarbes, no sul da França.

A aeronave havia sido devolvida ao seu proprietário alemão, o Dr. Peters Group, em junho daquele ano e foi levada aos cuidados do especialista em reciclagem de aeronaves Tarbes Aerosave.

O MSN003 é um dos dois A380 que operavam na Singapore, e já está em processo de reciclagem pela Tarmac, que afirma ter conseguido reciclar mais de 90% da massa total da aeronave e agora está oferecendo peças de reposição no mercado de usados.

Dois outros A380 que operavam na Singapore permanecem em armazenamento, e um terceiro avião está operando com a Hi-Fly.

Em setembro de 2019, o executivo-chefe Paulo Mirpuri disse que as operações do único A380 da Hi Fly estavam indo bem: “Ele não pode ir a qualquer lugar, a qualquer aeroporto, então o A380 é um avião de nicho de mercado, mas há uma boa demanda.”

Os A380 mais jovens da Singapore chegaram recentemente em 2018. Portanto, embora a aposentadoria de suas primeiras aeronaves após apenas uma década tenha sido um contratempo, o A380 ainda deve permanecer na frota da companhia aérea por muitos anos.

Via – FlightGlobal