Foto - Divulgação

Nesta quarta-feira (27/03) funcionários da Boeing divulgaram mais detalhes sobre a nova atualização de software do 737 MAX, após realizar os primeiros testes 

A nova atualização será incorporada para aprimorar características do sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), mas isso não é um problema, a Boeing justifica que esse sistema precisa existir para anular a possibilidade do piloto entrar em uma condição de estol durante a decolagem.

“Essa combinação de alterações eliminará a chance de dados errôneos causarem uma ativação do MCAS”, disse um executivo da Boeing que se recusou a ser identificado.

A Boeing ressaltou anteriormente, que esse novo software evita completamente que a situação sofrida pelos pilotos da Lion Air seja repetida novamente.

“Vamos fazer tudo o que pudermos para garantir que acidentes como esse nunca mais aconteçam”, disse Mike Sinnett, vice-presidente de estratégia de produtos e desenvolvimento de aviões do futuro.

A Primeira Regra dita que o MCAS vai operar analisando diretamente dados de pelo menos dois sensores de ângulo de ataque, localizados no nariz do 737 MAX. Se as entradas entre os sensores variarem mais de 5,5º o sistema será desativado.

Princípio básico de funcionamento do sistema MCAS.

Essa primeira regra implementada pela Boeing evita a situação que ocorreu no voo JT610, da Lion Air, quando o computador do MCAS atuou na compensação do ângulo de ataque a partir de um sensor que informou um ângulo de ataque superior a 30º, enquanto outro sensor informava um ângulo de apenas 10º, normal durante a decolagem.

Curiosamente essa deveria ser uma regra básica de engenharia, mas a Boeing não implementou antes, durante o programa de testes do 737 MAX, e a FAA certificou o software com essa brecha.

A maioria das “falhas” que ocorreram com o sistema MCAS foi a partir das características desta primeira regra.

A segunda regra é mais profunda, pois atua no tempo que o sensor envia a mesma posição para o computador. Se o sistema informar durante muito tempo um ângulo de ataque alto, o sistema MCAS é desativado e os parâmetros são resetados. Apesar disso, se nos segundos iniciais os dois sensores informarem um ângulo de ataque muito alto, o sistema MCAS entra em ação para proteger o avião de entrar em uma condição de estol por ângulo de ataque.

Cockpit do 737 MAX 8. Foto – Boeing/Leo Dejillas

A terceira regra está na relação dos comandos do MCAS, agora o sistema não atua no estabilizador horizontal com tanta rapidez, isso permite os pilotos compreenderem a atuação do sistema, e implementar medidas para desativar o MCAS antes do avião perder altitude.

A Boeing também alterou algumas possibilidades de desativação do MCAS. Os pilotos podem desativar o sistema através de qualquer comando na coluna do manche, além disso, se o piloto estiver em procedimento de redução de altitude, como no pouso, o sistema MCAS não entra em funcionamento.

“A coluna [do manche] sempre será capaz de anular a entrada do MCAS com capacidade de manobra suficiente para que a aeronave ainda possa subir”, disse um engenheiro da Boeing ao Portal FlightGlobal.

A Boeing insistiu que os pilotos podem desabilitar o MCAS seguindo os procedimentos já existentes, como atuando nas chaves que desativam o “stab trim”, localizadas perto das manetes de potência. O sistema de comando elétrico do trim no manche também será capaz de desativas qualquer atuação do MCAS.

Os pilotos terão uma indicação visual nas telas sobre divergências na leitura de ângulo de ataque dos sensores, e também quando o sistema MCAS está ativado.

O treinamento dos pilotos deve ser reforçado e já foi atualizado pela Boeing.

Depois que a FAA aprovar a correção, a Boeing informou que enviará a atualização de software aos clientes. Demora alguns dias para instalar e mais tempo para treinamento e testes, disse a empresa.

Até o final desta semana, a Boeing planeja enviar as atualizações de software para as companhias aéreas, porém optou por não divulgar uma provável data de retorno do 737 MAX aos voos comerciais.