Jedes Mal, wenn wir auf das Vorfeld eines Flugplatzes blicken und ein Cirrus-Flugzeug sehen (egal ob SR20 oder SR22), können wir uns kaum vorstellen, dass diese schöne und moderne Maschine mit schlanken und aerodynamischen Linien, die an die Form eines Tropfens erinnern, hatte sein Projekt vor fast dreißig Jahren begonnen. Die SR20, SR22 und SR22T (mit Turbolader) waren einmotorig mit niedrigen Flügeln und aus Verbundmaterial gebaut und nicht die ersten Projekte dieses kleinen Unternehmens, das von zwei Brüdern gegründet wurde, die sich leidenschaftlich für die Luftfahrt interessieren: die VK-30, ein Flugzeug mit Schubkonfiguration und dünnen Flügeln, erschien 1987 auf der EAA Convention in Oshkosh und ermöglichte fortan den ersten Kontakt der Öffentlichkeit mit dem neu geschaffenen Cirrus Design, das Jahre später in Cirrus Aircraft umbenannt wurde.

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Von der Gründung des Unternehmens bis zum Gedenken an den weltweit meistverkauften einmotorigen Kolbenmotor für 18 Jahre in Folge (einschließlich der drei oben genannten Versionen) hat Cirrus Aircraft kürzlich seine SR22 8000th Limited Edition Commemorative Edition herausgebracht, um die Auslieferung von über 8000 Flugzeugen zu feiern.

Angesichts dieses wichtigen Meilensteins haben wir neben einer Zusammenfassung aller Versionen dieses wichtigen Flugzeugs für die Entwicklung der leichten Privatluftfahrt in unserem Land eine Zusammenstellung der Markengeschichte vorbereitet, die Sie ab heute in der AeroFlap einsehen können Spalte .

Cirrus Aircraft – die Anfänge des Herstellers und seines VK-30

Wie viele amerikanische Unternehmen begann Cirrus in einer Scheune auf einer Farm außerhalb von Baraboo, Wisconsin, USA. Dieser Ort gehörte dem Vater zweier junger Brüder namens Alan Lee und Dale Edward Klapmeier, die 1984 mit dem Bau eines Kleinflugzeugs begannen, das eine Alternative zu den bereits etablierten und damals erfolgreichen Flugzeugen wie der Cessna sein sollte 172 und Beechcraft Bonanza. Die Idee war, einen einzelnen Motor mit einem eleganteren Design, niedrigen und dünnen Flügeln, einem sich verjüngenden Rumpf zu entwerfen, der aus Verbundmaterial gebaut ist und eine höhere Geschwindigkeit erreicht und mit den bereits veralteten Cessna- und Beech-Designs konkurriert. So wurde auf der EAA 1987 in Oshkosh das Modell VK-30 vorgestellt.  

Das neue Flugzeug des neuen Herstellers leistete damals interessante Leistungen. Zusätzlich zu ihrem ungewöhnlichen Design wurde die Maschine nicht wie die meisten anderen Flugzeuge auf dem Markt aus Aluminium hergestellt, sondern aus Verbundwerkstoffen, leichter, mit geringem Luftwiderstand (aufgrund ihres Designs und der Nichtverwendung von Nieten wie bei Wettbewerbern), einziehbar Fahrwerk und ausgestattet mit einem Continental IO 550G Motor, der 300 PS leistete. Ein solches Setup ermöglichte es der VK-30, mit Geschwindigkeiten von bis zu 190 Knoten zu fliegen – eine ziemliche Leistung für einen Anfänger zu dieser Zeit. Der Erstflug des neuen Cirrus fand im Februar 1988 mit interessanten Ergebnissen innerhalb des Flugbereichs statt.

Als Bausätze erhältlich, wurden 13 VK-30 vom Hersteller verkauft, und bis heute sind weltweit noch 6 Flugzeuge im Einsatz. Die Produktion des Flugzeugs wurde 1993 eingestellt, da sich das Unternehmen darauf konzentrierte, nicht mehr ausgerüstete, sondern zertifizierte Flugzeuge herzustellen. So präsentierte Cirrus zusammen mit Israel Isr Aviation den ST-50, der ein dem VK-30 sehr ähnliches Produkt wurde, aber mit einem Turboprop-Motor ausgestattet war, der den vorherigen, den Kolben, ersetzte.

Die ST-50 absolvierte ihren Jungfernflug am 7. Dezember 1994, wurde aber nie in Produktion genommen. Dies liegt daran, dass der Hauptsitz des Unternehmens von Wisconsin nach Duluth, Minnesota (wo sich heute seine Hauptproduktionsstätte befindet) verlegt wurde und sich das Unternehmen bereits auf die Entwicklung einer völlig neuen Flugzeuglinie, der SR20, konzentrierte.

Das neue neue Flugzeug mit dem Namen SR – was ein Akronym für ist SEnglisch-Motor RHubkolben (oder einmotoriger Hubkolben, in freier Übersetzung) und 20, was sich auf den 200-PS-Motor bezieht, hatte es im Oktober 1998 seine Zulassung. Seit seiner Markteinführung hat es sich als großer Erfolg erwiesen, da das Flugzeug ein schönes Design lieferte, eingebettet Technologie (mit einem riesigen ARNAV MFD-Bildschirm, etwas, das in Flugzeugen dieser Klasse noch nie dagewesen ist), einfache Steuerung, beispielloser Komfort, zusätzlich zu den exklusiven CAPS – Cirrus Airframe Fallschirmsystem, der seit der ersten Version nichts anderes als ein Fallschirm ist, der im Notfall eingesetzt werden kann und das Flugzeug und seine Insassen wieder zu Boden bringt. Drei Jahre später präsentierte Cirrus den SR22, dessen stärkerer Motor, neues Panel, größeres Startgewicht, mehr Optionen usw. zum heute weltweit größten Verkaufserfolg seiner Kategorie werden sollten. Allein in Brasilien (dem zweitgrößten Markt von Cirrus außerhalb der USA) sind mehr als 440 SR20 und 22 Flugzeuge bei der RAB registriert, was den Erfolg und die Anpassung der Ausrüstung an den Betrieb in unserem Gebiet zeigt.  

Mit konsolidiertem Erfolg auf der ganzen Welt unternahm das Unternehmen 2008 einen neuen und gewagten Schritt: Es entwickelte den Prototyp des einstrahligen Vision Jet SF50. Angesichts der enormen Kosten für die Entwicklung und Produktion neuer Technologien für den kleinen Jet (unter anderem) hatte Cirrus finanzielle Schwierigkeiten, das Programm und sogar seine Existenz fortzusetzen. Angesichts dieser Situation wurde das Unternehmen 2011 von der chinesischen CAIGA übernommen, die die gekürzten Mittel für das SF50-Projekt wieder auffüllte. So flog im März 2014 der erste Prototyp, der von der FAA (Federal Aviation Administration) am 28. Oktober 2016, beginnend mit den ersten Lieferungen im Dezember desselben Jahres.

Obwohl der SF50 ein Produkt mit größerem Gewicht und Ansehen in der Luftfahrtindustrie ist, unternimmt Cirrus die größten Anstrengungen, um seine Produkte in seinen Kolbenflugzeugen herzustellen und zu aktualisieren. Die Generationen G1, G2, G3, G5 und neuere G6
sind ein Beweis dafür, da sie ihrem Rhythmus bei Verbesserungen und Neuheiten folgen, um sie ständig auf dem neuesten Stand zu halten und im Verkauf an erster Stelle zu stehen, was Konkurrenten dazu bringt, etwas zu produzieren, das dem Cirrus SR20/22-Standard nahe kommt, aber ohne den gleichen Erfolg – ​​wie trat mit der von Columbia Aircraft hergestellten Corvallis TT auf, die später ihren Namen in Cessna 400 änderte, als sie von Textron Inc. erworben wurde.   

Im nächsten AeroFlap-Artikel über die Cirrus SR-Linie werden wir eine allgemeine Zusammenstellung aller Versionen (von G1 bis G6) erstellen, die ihre Eigenschaften, technischen Daten und Verbesserungen aller Generationen aufzeigt.

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Micael Rocha war vier Jahre Fluglehrer, ist Checker bei Aeroclubs und CIACs, hat C525, C525B und C208B Caravan in Lufttaxis geflogen und fliegt seit 22 die Cirrus SR2013. 
@aeroereview