Es ist möglich, dass diejenigen unter Ihnen, die diesen Artikel lesen, noch nicht in einer Cirrus SR20 oder SR22 geflogen sind, aber höchstwahrscheinlich haben Sie bereits von diesem einmotorigen Flugzeug gehört, das den Begriff „Fallschirmflugzeug“ populär gemacht hat. Übrigens, jedes Mal, wenn ich gefragt werde, welches Flugzeug ich fliege, und ich dessen Namen nenne, erinnern sich viele Laien nicht an das Modell selbst, aber wenn ich erwähne, dass das Flugzeug einen Fallschirm hat, erscheint schnell ein erstauntes und neugieriges Gesicht, und, natürlich eine Flut von Fragen, wie es funktioniert – ganz zu schweigen von Fragen, warum sie nicht dasselbe System in Verkehrsflugzeugen installieren, mit denen sie reisen (aber das ist ein Thema für einen anderen Artikel).

Schauen Sie sich eine VOLLSTÄNDIGE Überprüfung des Cirrus an, der mit diesem System ausgestattet ist:

Die als CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) bekannte Ausrüstung ist nichts anderes als ein Fallschirmsystem, das es dem Flugzeug mit allen Insassen im Inneren ermöglicht, kontrolliert und sicher zum Boden zurückzukehren. Ein solches System verhalf dem Hersteller Cirrus Design (vor einigen Jahren Cirrus Aircraft genannt) dazu, seinen Einkolbenmotor im Luftfahrtumfeld bekannt zu machen.

Die Tatsache, dass die Cirrus eine zusätzliche Sicherheitsebene haben (oder, wie ich normalerweise sage, eine weitere Chance), füllte die Augen der Liebhaber anderer Marken, um das moderne Flugzeug zu bevorzugen, wodurch es sich wie warme Semmeln gegen die bereits etablierte Konkurrenz verkaufte. Dies ist so wahr, dass das Unternehmen den Verkauf von Flugzeugen dieser Klasse seit Jahren anführt und kürzlich den Meilenstein von 8000 verkauften Cirrus SR20 / SR22 feiern konnte. Ein Mengenrekord in kurzer Zeit.

Auch wenn Sie andere Flugzeugmodelle fliegen (oder fliegen werden), ist es interessant, ein wenig zu verstehen, wie dieses Gerät entwickelt wurde, wie es funktioniert, seine Einschränkungen und andere Kuriositäten – denn sehr wahrscheinlich werden Sie immer noch in einem davon fliegen. Schließlich bleiben die guten Verkäufe dieser Flugzeugserie ohne Konkurrenten auf dem Höhepunkt stabil, wobei der brasilianische Markt für den Autohersteller der wichtigste ist, der nach dem nordamerikanischen an zweiter Stelle steht.

ZWECK UND ENTWICKLUNG VON KAPPEN

Die Entwicklung des Systems erfolgte, zumindest offiziell, aufgrund eines damals im Markt erkannten Bedürfnisses nach mehr Sicherheit bei einmotorigen Flugzeugen, insbesondere nach einem Unfall im Jahr 1985 mit Alan Klapmeier (einer der Gründer von Cirrus Design), wo sein Flugzeug nach einer Kollision mit einem anderen Flugzeug in der Luft mehr als einen Meter Flügel und einen Teil des Querruders verloren hatte, wodurch der andere Pilot getötet wurde. Nach diesem Schrecken beschlossen die Gebrüder Klapmeier, ein Gerät zu entwickeln, das das Flugzeug sicher wieder auf den Boden bringen könnte.

Zusätzlich zu dieser Tatsache wurde im Luftfahrtumfeld darüber spekuliert, dass ein solches Gerät auch aufgrund der Tatsache entwickelt wurde, dass die SR-Linie eine geringere Gleitzahl hatte als die damals auf dem Markt befindlichen Flugzeuge, da der Flügel einen mehr hatte schlankes, „dünnes“ Profil, das im Gegensatz zu Cessna 172, Beech Bonanza usw., ihren Konkurrenten, eine höhere Geschwindigkeit auf Kosten einer größeren Gleitzahl begünstigte und bei einem Motorausfall auf einige Schwierigkeiten stoßen und dies bestätigen konnte Flugzeug mit der FAA (Federal Aviation Administration) und anderen Einrichtungen auf der ganzen Welt. Der Hersteller bestreitet diese Tatsache jedoch.

Die Entwicklung des Fallschirmsystems begann Mitte der 1990er Jahre als Anpassung an ein bereits in Entwicklung befindliches namens GARD (General Aviation Recovery Device) in einer Partnerschaft zwischen Cirrus Design und Ballistic Recovery System (BRS) für Cessna 150-Flugzeuge, dem ersten Test fand 1998 in der südkalifornischen Wüste statt. Nach Erfüllung der sieben Flugtest, durchgeführt von Scott Anderson (ehemaliger F-16-Pilot und Testpilot der Marke), alle mit Erfolg, erhielt Cirrus die Zertifizierung des Projekts durch die FAA, ab 1999, um den ersten Cirrus SR20 in Serie auszustatten.

CAPS-KOMPONENTEN

Die Hauptteile, die das System zum Laufen bringen, sind:

• T-Griff – ist ein „T“-förmiger Griff, der sich an der Decke zwischen den beiden Piloten befindet, aber für jeden in der Kabine leicht zugänglich ist. Sie ist es, die das System aktiviert, da es über Kabel mit dem Aktuator hinter dem Gepäckträger verbunden ist, wo sich der Fallschirm befindet. Es verfügt über einen Sicherheitsstift, der ein versehentliches Aktivieren der CAPS verhindert und während des Gebrauchs entfernt werden muss Checkliste vor dem Flug.

• Aktuator – Gerät, das die Aktivierung des T-Griffs mit dem Zünder/der Rakete vermittelt. Durch ein federbelastetes Gerät löst es ein elektrisches Signal aus, um die Rakete zu zünden.

• Zünder / Rakete - ist ein Motor (Rakete), bestehend aus Motorgehäuse, Festtreibstoff, Oxidationsmittel und Düse. Seine Funktion besteht darin, den Fallschirm durch Raketeneinwirkung aus dem Flugzeug zu ziehen.

  • Fallschirm – ist verantwortlich für den Abstieg des Flugzeugs zum Boden durch Luftwiderstand im aufgeblasenen Zustand. Es ist in einem Fallschirm untergebracht beutel auf der Rückseite des Gepäckfachs des Flugzeugs.

• Schieber des Fallschirms - es ist ein Stück in Form eines Rings mit mehreren Löchern drumherum, das unter anderem dazu dient, das Öffnen des Fallschirms durch den "Schlupf" dieses Stücks an der Fallschirmausrüstung zu steuern.

• Aufhängeleinen – dies sind Kabel, die die Flugzeugstruktur verbinden (2 im Bereich der Triebwerkshalterung und 1 hinten im Gepäckraum), die den Fallschirm mit dem Flugzeug verbinden und es während des Abstiegs stützen.

ANTRIEB UND FUNKTIONSPRINZIP

Wenn Sie sich einer unmittelbar drohenden Gefahrensituation gegenübersehen und sich unterhalb des Vpd (CAPS Bereitstellungsgeschwindigkeit, zwischen 133 und 140 kt, je nach Version), aktiviert der Pilot das System, indem er den T-Griff, der mit dem Aktuator verbunden ist, mit einer Kraft von mindestens 45 lbs (20 kg) nach unten zieht. Dort sendet der Aktuator ein elektrisches Signal an den Zündkopf. Von hier aus ist das Funktionsprinzip das gleiche wie bei Raketen: Der Zünder bringt den festen Brennstoff zum Zünden (bestehend aus Treibmittel und Oxidationsmittel), wodurch die Temperatur dieses Brennstoffs auf über 3000 °C ansteigt, wo die Gase aus diesem austreten Verbrennung wird durch vertrieben Düse (Düse) mit einer Geschwindigkeit von Mach 6, wobei die Kiste mit dem Fallschirm herausgezogen wird. Dieser ganze Vorgang dauert etwa 2 Sekunden.

Zum Zeitpunkt der Extraktion, um die Geschwindigkeit und die „Gs“-Kräfte zwischen der Rakete und dem Fallschirmkasten zu reduzieren, wurde ein „Akkordeon“-Seil genannt Braut inkrementell es dehnt sich aus, was die Verringerung der Geschwindigkeit und der Trägheitskraft zwischen der Box und dem Boliden ermöglicht. Sobald er aus der Luft ist, ermöglicht die Box das Öffnen des Fallschirms, wobei seine Geschwindigkeit und sein Öffnungsdurchmesser durch den gesteuert werden Schieber des Fallschirms, der vom nächstgelegenen Punkt des Fallschirms zum Rumpf des Flugzeugs "rutscht", um ein gleichmäßigeres Aufblasen zu ermöglichen.

Einmal aufgeblasen, riefen zwei Geräte Schnittlinien reißt ein Nylonseil, das das am Gepäckträger befestigte Kabel löst, wodurch das Flugzeug in der idealen Landelage bleibt (von ≅10° Neigung nach unten). Der Sinkflug erfolgt mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 1700 FPM, was einem freien Fall eines Flugzeugs aus einer Höhe von 13 Fuß (4 m) entspricht. Von dem Moment an, in dem der T-Griff aktiviert wird, bis der Fallschirm vollständig entfaltet ist, meldet Cirrus einen nachgewiesenen Höhenverlust von 400 Fuß (bis G3) oder 560 Fuß (ab G5).

Um die Unversehrtheit der Insassen bei Aktivierung des CAPS-Systems zu gewährleisten, verfügt der Cirrus über ein Fahrwerk, das einen großen Teil der Aufprallkraft absorbiert, und dazu kommt noch die innere Struktur der Sitze Wabe, wo diese Art von Sitz der Wirbelsäule einen besseren Schutz bietet, da sie im Moment des Aufpralls eine Kraft von bis zu 19 G aufnehmen kann.

Endlich Sicherheitsgurte mit Airbags an den Seiten, die den Türen am nächsten sind, ermöglichen einen besseren Schutz im Falle eines Aufpralls gegen Fenster und Säulen in der Nähe der Tür Sidesticks, das der Struktur mit programmierbarer Verformung hinzugefügt wird, macht die Flugzeuge der SR20/SR22-Linie extrem sicher.

WANN SOLLTE DAS SYSTEM VERWENDET WERDEN?

Die Ausrüstung wurde so konzipiert, dass sie jederzeit verwendet werden kann, wenn der Pilot es für am bequemsten hält, insbesondere wenn sein Überleben unmittelbar gefährdet ist. Da es jedoch unzählige Situationen gibt, in denen sich Unfälle ereignen können, müssen wir berücksichtigen, dass es zwei Szenarien gibt, in denen diese Aktivierung erforderlich sein kann:

1 – CAPS sofort aktivieren:
      – Kollisionen während des Fluges
      – Schrauben
      - Kontrollverlust
      – Triebwerksausfall zwischen 500/600 ft und 2000 ft AGL
      – es gibt keine Überlebensalternative

2 – Erwägen Sie die Aktivierung von CAPS:
      – Triebwerksausfall über 2000 Fuß AGL

Die Fälle im ersten Szenario sind sehr einfach zu verstehen und erfordern wenig Erklärung. Was die zweite betrifft, ist es zweckmäßig, sich daran zu erinnern, dass es eine „Entscheidungshöhe“ gibt, die eine theoretische Höhe von 2000 Fuß ist recomendada durch die Fabrik, wo der Pilot eine Entscheidung treffen muss, bevor er dort ankommt. Diese Höhe zielt darauf ab, eine vertikale Sicherheitsebene zu gewährleisten, in der das CAPS Zeit hat, aktiviert und richtig aufgeblasen zu werden (bei Aktivierung des Systems aus 2000 Fuß benötigt das Flugzeug etwa 1 Minute, um den Boden zu erreichen).

Ein Beispiel: Angenommen, Sie fliegen in einer Höhe von 10.000 Fuß und Ihr Cirrus-Motor geht aus. Sie können die beste Gleitgeschwindigkeit (im Handbuch für Ihre Flugzeugversion zu finden) verwenden, während Sie zu einem idealen Ort für eine harte Landung gleiten, z. B. zu einer Landebahn. Während Sie zu diesem Ort navigieren und das Handbuch lesen, besteht die Möglichkeit, dass Motor neu starten, wenn es die Zeit erlaubt. Im positiven Fall einer Reaktivierung vor dieser Höhe von 2000 ft wird der unnötige Einsatz des Fallschirms vermieden.

Andernfalls, in diesem gleichen Szenario und wenn der Motor nicht neu gestartet werden kann, hat der Pilot eine Höhe von ungefähr 8000 ft AGL, bis er die Höhengrenze der „Entscheidungshöhe“ erreicht, wo das CAPS aktiviert werden muss. Während dieses Abstiegs wird dringend empfohlen, die durchzuführen CAPS-Aktivierungs-Checkliste, Flugzeuge und Insassen vorbereiten landen.

Eine andere Situation, die auftreten kann, ist, wenn der Motor nach dem Start ausfällt. Nach Angaben des Unternehmens wird das System (der berühmte Begriff CAPS AVALIABLE) für Höhen über 500 Fuß AGL (bis G3) und 600 Fuß (ab G5, aufgrund höherer Startgewichte) verfügbar sein. Daher ist eine der Anweisungen, die ich immer an Studenten und / oder Eigentümerpiloten anwende, diese Werte während des Briefings vor dem Start zur Flughafenhöhe hinzuzufügen. Beispiel: Wenn Sie von Campo de Marte (SBMT) starten, dessen Runway ELEV 2.371 ft beträgt, sprechen Sie verbal „CAPS available – 2.870 ft“. Das bedeutet, dass in einer Situation mit Triebwerksausfall nach dem Start, wenn die Zeit knapp ist, der spezifische Öffnungswert des Fallschirms für Ihre Cirrus-Version bereits im Kopf ist und Berechnungen in einem ungünstigen Moment vermieden werden.

Wenn man bedenkt, dass beim Start unterhalb der Öffnungshöhe des Fallschirms liegt, bleibt die goldene Regel der Luftfahrt dieselbe: Panne mit verfügbarer Landebahn voraus – Landung mit voller Klappe auf der Landebahn. Keine Landebahn voraus – Landung voraus, vorzugsweise auf der Luvseite, Vermeidung von Hindernissen mit Kurven höchstens mittlerer Neigung. Versuchen Sie nicht, zur Landebahn zurückzukehren.

WAS SOLLTEN PASSAGIERE WISSEN?

Es ist auch sehr ratsam, mit Passagieren, die die Maschine zum ersten Mal fliegen, eine Einweisung über das Vorgehen in einer möglichen Notfallsituation abzuhalten. Flugunfähigkeit, bei einer Kollision mit großen Vögeln, Bewusstlosigkeit oder sogar Kollision mit einem anderen Flugzeug auf der Pilotenseite.

In diesem Fall ist es bequem:
• das System kurz beschreiben
• beibringen, wie man den Motor durch das Gemisch abschaltet (mit dem Ziel, die Maschinengeschwindigkeit unter die Vpd zu reduzieren und auch zu vermeiden, in eine anormale Fluglage zu geraten)
• Stellen Sie sicher, dass Ihre Gürtel gebunden sind
• Ziehen Sie am T-Griff
• die Türen aufschließen (wenn Zeit ist)
• Halten Sie beide Beine mit den Händen zu den Fäusten auf den Knien

Nach dem Aufsetzen lehren:
• Verwenden Sie den Hammer, der sich im Objekthalter zwischen den Sitzen befindet, und schlagen Sie das Fenster ein – falls sich die Tür aufgrund einer Torsion im Rumpf des Flugzeugs geschlossen hat oder festsitzt
• Sich auf der Windseite vom Flugzeug entfernen, um nicht vom Fallschirm erfasst zu werden
• Wenn es keine Personen gibt, die helfen können, und keine Brandgefahr besteht, helfen Sie bei der Entfernung anderer Insassen

Mit dieser Information für die Passagiere wird der Zweck des Systems noch besser gewährleistet.

EFFIZIENZ DES SYSTEMS

Die erste Aktivierung des CAPS-Systems nach dem Verkaufsstart erfolgte 2002 in Lewisville, Texas, aufgrund eines Motorschadens. Der Pilot an Bord seiner SR22 blieb unverletzt.
Dies war eines der 122 Aktivierungen des Geräts (bis Mai 2021), wobei 104 Aktivierungen erfolgreich waren. Unter diesem Unterschied (18) befinden sich berechnete Fälle, in denen das Gerät außerhalb der Geschwindigkeits- und Höhenparameter geöffnet wurde, zusätzlich zu Situationen, in denen das Gerät versehentlich am Boden aktiviert wurde, Brände nach dem Aufprall und andere Gründe. Allein im Jahr 2018 wurden 19 Flugzeuge, die das System ausgelöst hatten, wieder in Betrieb genommen.

Schließlich wurden von diesen 104 erfolgreichen Aktivierungen 212 Leben gerettet, indem die Cirrus Airframe Fallschirmsystem, macht Cirrus Aircraft nachweislich zum Inhaber der weltweit besten Sicherheitsrekorde in der Luftfahrtindustrie. Eine beachtliche Leistung, die das Selbstvertrauen der Cirrus-Flieger stärkt.