O enorme e futurista motor GE90, apontado nos anos 90 como o maior e mais poderoso motor a jato do mundo, havia se tornado um fracasso comercial embaraçoso em 1998.

Lançado em 1990 com grande alarde, o GE90 ficou em último lugar em uma batalha de três motores contra a Rolls-Royce e a Pratt & Whitney para alimentar a nova aeronave Boeing 777.

Apesar das inovações tecnológicas, incluindo as primeiras pás de fibra de carbono da aviação, o programa GE90 enfrentou contínuos contratempos técnicos e financeiros. Algumas companhias aéreas importantes consideraram o motor muito caro e arriscado para o 777, projetado para sobrevoar o Oceano Pacífico com apenas dois motores. A GE esperava outras aplicações de aeronaves para o GE90, mas elas nunca se materializaram.

Os problemas se agravaram em 1998, quando a GE teve um prejuízo de US$ 275 milhões após o cancelamento de um programa de desenvolvimento de uma atualização para o GE90, para tornar o motor capaz de um empuxo de 102000 libras para o 777-300ER.

Jim McNerney, presidente da GE Aviation, na frente de um motor CF6.

A queda da maravilha da tecnologia de propulsão a jato, antes anunciada, tornou-se lamentável quando Jack Welch, então presidente corporativo da GE, escreveu a um executivo da GE Aviation: “O GE90 está morto, coloque uma estaca no coração”.

Até o cliente de lançamento do GE90, a British Airways, mudou para um motor Rolls-Royce para os futuros aviões 777.

No entanto, o presidente da GE Aviation, Jim McNerney, e sua equipe localizada em Evendale, Ohio, viram o GE90 sob uma ótica muito diferente. E sua obstinação mudaria a história da propulsão a jato.


McNerney herdou os problemas do GE90. Ele se tornou presidente da GE Aviation em 1997, depois de liderar várias operações da GE. Embora ele não fosse engenheiro de propulsão, ele confiava em seus líderes técnicos em Evendale. Eles acreditavam firmemente no potencial de longo prazo de seu turbofan maciço e sitiado.

Por um lado, a eficiência de combustível do GE90 atraiu silenciosamente elogios de operadores do 777-200ER de alcance estendido, que entrou em serviço em 1997. E para a variante 777-300, o GE90 se saía melhor em relação aos seus concorrentes.

No final de 1998, os líderes da GE Aviation viajaram pelo mundo para gerar entusiasmo por parte de várias grandes companhias aéreas, principalmente da Air France, por um novo GE90 proposto para produzir o marco inédito de 115.000 libras de empuxo para o 777-300ER.

A insatisfação da Boeing pela proposta inicial da GE de um contrato exclusivo de motores nos 777 maiores não impediu a equipe de McNerney. Embora frustrado pelo GE90, Welch concordou em apoiar um motor GE90 ainda maior, se a Boeing concedesse um contrato de fornecimento único de motor para o 777-300ER.

O falecido Brian Rowe com o GE90. Rowe liderou a GE Aviation de 1979 a 1993 e lançou vários novos motores a jato, incluindo o CF34, o CF6-80C2, o motor de caça F110 e o GE90.

Oito meses de negociações com a Boeing se seguiram. Essas negociações envolveram uma série de líderes da GE, incluindo Welch, McNerney, os vice-presidentes Chuck Chadwell e Herb Depp, o gerente geral do programa GE90, Chaker Chahrour, e o negociador Robert Conboy.

Enquanto essa intensa atividade se desenrolava, a P&W e a Rolls-Royce também propuseram motores de maior empuxo para competir por uma versão do 777 de maior alcance.

Em uma decisão dramática, a Boeing selecionou o turbofan GE90-115B em julho de 1999 como a opção exclusiva dos jatos Boeing 777-300ER e 777-200LR de maior alcance.

Com 115.000 libras de empuxo, o GE90-115B seria de longe o “motor a reação mais poderoso do mundo”, superando seus antecessores do modelo GE90 e todos os concorrentes. De uma só vez, o cenário de propulsão do 777 se transformou.

 

Depois da aprovação

As apostas para a GE Aviation eram enormes e as tensões aumentaram no escritório do presidente no prédio 100 da Evendale. Afinal, o futuro da empresa em turbofans de alto impulso estava em cheque, e a oferta vencedora de fonte única era financeiramente complexa e agressiva.

Na linguagem comum da aviação, a oferta era uma “grande aposta”. Dois dias antes da Boeing anunciar o acordo, McNerney se virou para Chadwell e perguntou: “Nós não ficamos rindo, não é?”

Com um sorriso largo e uma garantia tranquila, Chadwell, que tinha um histórico de vender “grandes apostas” a seus chefes, respondeu: “Jim, é um bom negócio. Vai ser dinheiro para a Boeing e a GE.”

Dias depois, Jack Welch refletiu a ansiedade de McNerney durante um evento de imprensa com a Boeing no Rockefeller Center, em Nova York, para anunciar o 777-300ER e o -200LR, movidos pelo GE90. “O GE90 é o maior dinheiro que já gastei em um novo produto, então esperamos que tudo dê certo”, disse ele.

Publicamente, a Boeing disse que o 777-300ER e -200LR preenchiam um nicho de mercado e previam 500 pedidos firmes previstos. Além disso, muitos analistas consideraram a previsão da Boeing muito otimista, porque grandes companhias como United, American e Singapore já operavam grandes frotas com o 777 usando motores P&W e Rolls-Royce.

No final, os eles estavam errados. Embora os concorrentes da GE aumentassem a potência de seus motores, eles ainda exigiam alterações substanciais no projeto para atingir um impulso além das 100.000 libras. O GE90-115B era a solução certa.

As melhorias técnicas do GE90 provariam trazer maior eficiência aos aviões Boeing 777 de longo alcance e com menor risco. O fan frotal cresceu para 128 polegadas com pás em material composto e em um design aerodinâmico mais eficiente.

Foi adotado o compressor do GE90-94B, projetado para aeronaves 777-300ER, que eliminou um estágio (10 a 9) e adicionou um estágio de reforço (três a quatro). Aumentando o fluxo de ar enquanto equilibrava as temperaturas no compressor e na turbina.

Com o tempo, os pedidos da Boeing mais que dobraram sua previsão original de 500 entregas. O GE90-115B foi lançado em 2000 com um pedido da Japan Airlines para aviões 777-300ER e, em seguida, demonstrou uma entrada de serviço fabulosa.

O 777-300ER tornou-se o avião a jato de longo alcance mais lucrativo e o 777 mais popular por uma ampla margem. A confiabilidade e o desempenho do GE90-115B definiriam os padrões do setor, e influenciaram uma nova geração de motores.

 

 

Apesar da frustração inicial de Welch com os problemas enfrentados para colocar o caríssimo projeto do GE90 no mercado, uma de suas primeiras ligações após a vitória do GE90-115B para o 777-300ER foi parabenizar o executivo aposentado da GE Aviation, Brian Rowe, que idealizou o conceito original do GE90.

Como Rowe escreveu em sua autobiografia: “Eu me senti justificado por ter feito a escolha certa no tamanho e na configuração do motor. Bons aviões crescem e exigem bons motores para crescer com eles.”

Atualmente a GE já comercializou mais de 1750 motores GE90-115B, e com certeza pagou o projeto, que derivou suas tecnologias de materiais avançados para outros motores, como o CFM Leap-1 e o GEnx.

 

Via – GE Aviation