Di tutti i modelli di aereo commerciale di grandi dimensioni, quello che la maggior parte delle persone ricorda sempre, siano essi anziani o adolescenti, è il Boeing 737, e questo è in gran parte dovuto ai voli operati dal 1968 nelle sue varie generazioni che sono già state effettuate. .

A metà degli anni '60, Boeing stava celebrando il successo del suo primo jet commerciale transatlantico, chiamato anche Boeing 707. Ed è proprio per la buona accoglienza del mercato dei jet da 9 a 80 posti che il costruttore nordamericano ha deciso di entrare con il suo progetto. L'adattamento è stato facile per Boeing, avrebbe utilizzato parti della fusoliera delle serie 120 e 707 per essere basato sul modello 727, quello che osserviamo subito quando avvistamo un 737 è l'incredibile somiglianza della sezione della cabina di pilotaggio dell'aereo con un 737, dura È così il disegno del veterano fino ai giorni nostri.

Il programma Boeing 737 fu avviato nel 1964, con la presentazione dei disegni di pre-serie, in questo progetto quello che il costruttore cercava era produrre qualcosa di più piccolo di 25 metri e che potesse trasportare da 60 a 80 passeggeri con un'autonomia fino a 1500 km, tuttavia il primo ordine di 21 velivoli di Lufthansa all'inizio del 1965 cambiò l'intero corso del progetto.

Tra le richieste dell'azienda tedesca c'era un ampliamento della capienza, che con modifiche passerebbe da 80 a 99 comodi posti a sedere e il raggio d'azione dovrebbe essere in grado di coprire l'intera Europa, stabilendo così un'autonomia prossima ai 2850 km. Complessivamente il 737 aveva quattro versioni nella sua prima generazione con motori turbofan a basso rapporto.

Il progetto per il 737 era relativamente semplice, all'epoca la maggior parte degli aerei a reazione in uso nei paesi al di fuori dell'URSS erano Boeing, Douglas o BAC, diremmo che Boeing voleva facilitare le cose alle compagnie aeree che avevano già 707 e 727 nella loro flotta , per questo, ha integrato molti sistemi che già esistevano nei velivoli precedenti e li ha adattati alla prima generazione 737.

La parte avionica presente nel 727, lanciato da Boeing poco prima, servì anche da base al progetto, l'impianto idraulico e pneumatico aveva molte parti comuni al 707, e i motori erano i noti Pratt & Whitney a basso rapporto modello turbofan JT8D-7, che aveva 14000 lbf di spinta, poco rispetto a un 737 MAX 8. Circa il 60% dei componenti dovrebbe avere qualche comunanza con il 727.

A metà del progetto Boeing ha dovuto riprogettare l'ala perché il modello realizzato non poteva sostenere un carico superiore al 95% del peso senza subire danni, e la raccomandazione è del 150% del peso. La nuova vela conferì alla prima generazione un'ottima caratteristica aerodinamica, l'efficienza di utilizzo le permise di durare fino alla serie Advanced, con alcune aggiunte, come una mini-winglet sulle punte, utilizzata solo per i test.

La serie -100 fu di breve durata, furono vendute 30 unità, 22 delle quali a Lufthansa, 5 a Malaysia Airlines e 2 ad Avianca Colombia. Quest'ultimo ha operato fino al 2005 in conversione a cargo, chiudendo così il ciclo del 737-100 sul pianeta.

all'200 ottobre

Allo stesso modo in cui Lufthansa ha chiesto modifiche al progetto 737, United ha fatto lo stesso, prima di effettuare l'ordine è stato fatto un requisito di base per Boeing, il progetto avrebbe guadagnato un'altra versione ancora più grande del -100, in questo modo abbiamo visto il emergenza di -200 e sue variabili.

A differenza del vecchio, che ha avuto scarso successo, poiché è stato rilasciato poco dopo -100 (2 mesi) ha finito per uccidere la variabile più piccola, oltre a ottenere molte altre implementazioni. In generale, abbiamo qualcosa di ampliato di quasi 2 metri nella fusoliera, con una capacità estesa per altri 6 posti e alcune modifiche in termini di avionica e motori.

Il 737-200 è forse la versione più famosa e utilizzata nella prima generazione, in tutte le unità 1114 consegnate, tutti i tipi di configurazioni interne erano possibili dalla fabbrica, come la variante Combi (cargo e passeggeri), Cargo e PAX.

Inoltre, è stato possibile incorporare diversi pacchetti di aggiornamenti nel corso della sua vita, come il PMS che era un sistema di controllo del volo verticale e che aiutava con alcuni calcoli per la stima del percorso, alla fine degli anni '80 erano disponibili sistemi con "GPS". e pilota automatico completo (noto anche come sistema omega in Brasile), kit con silenziatori per motori (in inglese hush kit), vari tipi di radar meteorologici, mini alette e motori inversi.

Il primo 737-200 uscito dalla fabbrica era effettivamente un po' datato, aveva un vecchio radar (e molto comune negli anni '60), della Bendix, i suoi sistemi di volo di base erano basati su NDB, VOR o ILS CAT I, i piloti ricorrevano a radar più volte per effettuare una sorta di verifica della rotta, come oggi è noto come “visumento”, o spesso utilizzava la radio per localizzare il controllo aereo più vicino. L'autonomia di 3520km, nelle peggiori condizioni di peso e velocità, ha aiutato sui voli lunghi o sui voli alternati verso un altro aeroporto.

Di default la versione -200 usciva dalla fabbrica con motori JT8D-9AS da 14500 lbf di spinta, avionica e autonomia già descritte nel paragrafo precedente, configurazione interna scelta dalla compagnia, 30.53 metri di lunghezza, 28.35 metri di apertura alare (la stessa del -100) e altezza di 11.29 metri.

-200 Avanzato

Nel 1971, circa 4 anni dopo l'implementazione della versione comune del -200, Boeing lanciò una versione ottimizzata dello stesso velivolo che divenne un'opzione standard per i clienti e che ebbe anche un discreto successo nel tempo. Questa nuova variante aveva implementazioni aerodinamiche nelle lamelle, nei piloni del motore e nell'ala (pur mantenendo l'apertura alare), questo ha permesso all'aereo di essere il 15% più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto al precedente.

Le modifiche al motore hanno aumentato la spinta disponibile, risparmiando il 5% di carburante rispetto all'altra versione, la nuova spinta potrebbe variare da 15500 a 17400 lbf. Le nuove modifiche alla potenza e all'efficienza del carburante consentivano in questa variante un limite di volo di oltre 2 piedi (nella precedente era di 35 piedi).

Tra le altre implementazioni c'erano il sistema Auto Brake, Auto Speed ​​​​Brake, Anti Skid (nelle auto noto come ABS) e il disco del freno sul carrello di atterraggio anteriore. Dotato della versione del motore più potente e con queste implementazioni, il Boeing 737-200 Adv potrebbe decollare con un peso complessivo fino a 58740kg, quasi 10mila chili in più rispetto alla versione precedente. Era inoltre possibile, a scelta della compagnia, operare su piste corte come quella dell'aeroporto di Congonhas.

-200 Esecutivo

Si trattava di un 737-200 Adv, ma con interni orientati al comfort, precedette le versioni BBJ di Boeing per i suoi velivoli destinati all'utenza privata. Ha avuto un discreto successo tra le forze aeree di diversi paesi, incluso il Brasile che ha utilizzato due 727-200 Adv noti anche come VC-96. Serbatoi aggiuntivi al posto della stiva consentivano un'autonomia fino a 6500 km, oltre ad essere equipaggiati con le versioni più potenti del JT8D.

-200 Cargo (C), cambio rapido (QC) e Combi

Subito la versione passeggeri del 737-200 ottenne la sua versione cargo, la prima fu consegnata alla società Wien Consolidated dell'Alaska nel 1968, non esistevano contenitori per il bagaglio a mano, era una versione completamente cargo e accettava fino a 6 pallet di carico che potrebbe aggiungere fino a un peso totale fino a 15710 kg nella variante Adv.

La versione QC poteva essere convertita fino a 1 ora utilizzando pallet da 12 posti ciascuno, Vasp ha funzionato molto in modalità Combi o QC durante i suoi anni di vita, era comune vedere un Vasp EX con finestre piccole, che in qualsiasi momento potevano essere convertito da passeggero a cargo o addirittura prendere entrambi sullo stesso volo.

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Fatti sul funzionamento della prima generazione 737:

— A differenza dell'MCP del 727, che era basato sul 707, il Boeing 737-100 ricevette nella sua prima versione il sistema autopilota SP-77, abbastanza basilare ma che già aiutava in alcune fasi del volo, si controllavano altezza e direzione attraverso il blocco, una specie di stabilire l'altitudine di volo e bloccarla lì.

— Nel corso dei suoi anni di funzionamento, il 737-200 Adv ha ricevuto una pioggia di tecnologia, dal suo primario e semplice SP77 AT all'inizio delle sue operazioni, all'implementazione di altri comandi nello stesso SP77 come GA, OFF, HDG, VOR/LOC, AUTO APP & MAN GS. Poco più avanti ha ricevuto il PMS che era un dispositivo di gestione delle prestazioni e più volte i piloti lo hanno utilizzato per l'assistenza di rotta, dato che da esso era possibile stimare la distanza percorsa, oltre ad essere integrato di fabbrica nell'SP77 con F/ d.

— Negli ultimi anni degli anni '70 fu reso disponibile per l'originario 737 un sistema più avanzato del PMS, denominato PDCS (Performance Data Computer System), in cui era possibile gestire automaticamente un volo tramite navigazione laterale e verticale con il ausilio di un sistema autopilota SP177. A lui si deve l'omologazione dell'ILS CAT III per il breguinha, oltre a consentire il controllo automatico di diversi parametri di volo, come la velocità attraverso l'Automanetta e dare un piccolo assaggio di come sarebbe stato l'AP del 737 Classic.

— Negli anni '90 era possibile avere un sistema con FMS nel proprio cockpit, basato sul 737 Classic e navigazione GNSS fornita da Garmin, obbligatoriamente ha vinto il sistema AP, SP177.

— Boeing dovette riprogettare il rovescio dell'Original 737, il vecchio sistema basato sull'idraulica del 727 e adatto a un motore alto, non era efficiente e disturbava persino il freno del carrello principale sollevando la struttura durante l'attivazione, nel 1969 il produttore lanciò una modifica che sostituì l'intero sistema con un tipo a guscio, più aerodinamico in volo e che migliorava le prestazioni su piste corte.

— Il 737 di prima generazione era dotato, opzionalmente, di una scala retrattile proprio sullo sportello anteriore sinistro, quindi era possibile operare l'aeromobile in aeroporti regionali o senza infrastrutture adeguate, un fattore molto importante per il suo successo in Brasile negli anni '70.

— La decisione di Boeing di mantenere lo stesso diametro di fusoliera del 707, 727 e 737 ha beneficiato direttamente delle operazioni cargo o in modalità Combi, in quanto una compagnia aerea che disponeva di questi 3 aeromobili nella propria flotta poteva utilizzare gli stessi pallet su qualsiasi aereo, migliorando così tutta la logistica della società.

— La manutenzione del 737 è stata aggiornata da MSG-1 a MSG-2, il che ha aumentato l'affidabilità meccanica del modello e migliorato le procedure durante il suo normale funzionamento.

— VASP è stato il primo operatore del 737-200 in Brasile, il suo primo aereo, PP-SMA, ha battuto il record di tempo di volo per una singola compagnia. All'arrivo dei quattro 737-200 della compagnia nel paese nel 1969, fu effettuato un sorvolo in sequenza all'aeroporto di Congonhas, allora base della compagnia aerea. Quindi Varig, Cruzeiro e Rico Linhas Aéreas hanno iniziato a utilizzare il modello.

— Per motivi di marketing, Varig e Cruzeiro hanno chiamato il loro -200 Advanced come Super Advanced nelle loro pubblicità e a caratteri cubitali vicino al portellone posteriore, il Boeing 737 negli anni '70 era ampiamente riconosciuto qui in Brasile per la sua modernità rispetto a Samurai, Electra e Caravella.

— Con l'arrivo del Boeing 2 di seconda generazione in Brasile, il vecchio -737 è stato soprannominato breguinha, mentre il -200 è stato soprannominato sbavatura a causa dello spegnimento del motore.

— I piloti hanno sempre riferito che il -200 era molto semplice e tollerante nei confronti degli errori più gravi da parte dei piloti, era facile e veloce controllare qualsiasi guasto, ancor di più con i più recenti sistemi incorporati nel velivolo.

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Nonostante gli intensi aggiornamenti e le diverse versioni di Boeing, negli ultimi anni '70 il progetto originale del 737 mostrava già la sua età con il recente lancio del 757 e del 767, oltre ad altri velivoli che erano già sul mercato da qualche tempo tempo, come il Lockheed Tristar. Così Boeing ha iniziato a lavorare sul Classic come alternativa per modernizzare il jet. Segui nel prossimo post….

Video – Ritorna con il 737 e accendi i motori.

Bonus: Hush Kit dall'originale 737, introdotto nel 1982 come soluzione al rumoroso Pratt & Whitney, chiamato anche Stage 3.