M600 は年々その成果を示しており、ピラタス PC12 や TBM930/960 のようなエグゼクティブ航空業界の有名な製品など、競合他社に懸念さえ引き起こしています。 41 年には 2022 機の納入が予定されており (PC80 は約 12 機)、年間生産数は増加するばかりで、工場の兄弟である M500 さえ影を落としています。

しかし、この飛行機について詳しく話す前に、親愛なる読者の皆さんにエグゼクティブ航空におけるこのプロジェクトの重要性を理解していただくために、技術仕様に行きましょう。

飛行能力が驚異的であることがわかります。 それはまるで、ポルト・アレグレからパラー州のマラバまで直行便、マナウスからベロオリゾンテまで、さらにはコンゴーニャス（サンパウロの首都）からフォルタレザまで、すべて途中降機なしで飛行機に乗れるようなものです。

あなたの問題は、荷室を含む内部スペースであることは明らかです。 ただし、荷物や人数が少ないフライトの場合は賢い選択肢です。

飛行の安全性に関しては、タッチスクリーンを備えたガーミン G3000 パネルが装備されており、パイロットの状況認識レベルが向上し、通常の運用と緊急時の両方で作業負荷を軽減できる機能も提供します。

セキュリティに関しても、パイパーは「HALO」機能という斬新な機能を提供しました。 簡単に説明すると、パイロットが失神などの障害を起こした場合に乗客がパネル上の赤いボタンを押すと、航空機が自律的に緊急降下、代替空港へのルート計画、ATS ユニットとの通信を指示し、着陸は単独で実行してください。

エンジンに関しては、先代および生産兄弟の M500 およびメリディアンで使用されていたものと同じモデルが使用されます。 つまりPT6A-42Aです。 飛行機ごとに変わるのは、M100 では 600 馬力が追加されることであり、これは ITT やトルクなどの制限にも影響します。

ただし、M600 はより高速に飛行し、燃料タンクの容量が大きいため、より長い飛行距離を実現します。 これらすべての改善点は、プロジェクトの翼面積を最適化する前縁のポジティブなスイーププロファイルと、VMO の増加を可能にする後縁のより直線的な角度を備えた新しい翼の設計によっても支持されました。現在の 188 kcas が 250 kcas になり、さらに高速な降下が可能になります。 「ブームレーダー」の位置も改良を促進し、M500 の翼の下の設置位置を M600 の翼に統合された位置に変更し、寄生抵抗のポイントを減らしました。

まだ翼について話しますが、長い航行用の航空機を扱っているため、エルロンが小さくなり、ロールがそれほど強くないにもかかわらず、飛行中の安定性が向上します。 フラップが大きくなり、M500 と比較すると異なる飛行特性が得られます。

もう XNUMX つの関連する設計変更は、まったく新しい防氷ゴムです。 Piper は、真空ポンプと従来の起動制御の使用を排除しました。 また、検査ウィンドウの数が多いため、メンテナンスが容易になり、メンテナンスコストが削減できることにも注目してください。

主着陸装置は数インチ後方に移動され、地上での飛行機の「操縦性」が向上しました。 また、ダンパーを含めた構造もより堅牢になりました。 より大きなタイヤにより、より速い回転が可能になり、着陸重量が 450 kg 増加することを考慮して、着陸後の効率的な停止を可能にする改良されたブレーキが可能です。

次に、この設計の欠点について説明します。

以下の表は、M600 の非常に大きな欠点を示しています。これは、セルと翼の寿命制限に関連しており、非常に短いです。つまり、勝ったときに、まだ機能するものを利用して、残りの翼を捨ててしまうことになります。休み。 しかし、航空業界は、これらの数値は控えめな数値であり、ピラタス社の PC12 のセル寿命制限が 25.000 飛行時間であったが、50.000 時間に増加したように、パイパーによって近い将来変更される可能性があると考えています。最近では、点検や整備の管理がより厳格化されています。

メリディアンと (小型の) M500 の寿命限界の違いは、他の変更はなく、最大離陸重量がメリディアンから M500 に増加したことによるものです。

物議を醸している未舗装線路での運行に関しては、実際、M600 は最近まで規制されていましたが、パイパー社がその型式証明書の規制を覆すことに成功しました。 興味深いことに、2011 年に FAA がプロジェクトに物理的な変更を加えることなく、そのような運用を許可し始めたとき、この制限はすでにその前身のメリディアンに存在していました。

とにかく、M600 は着陸装置、特に前脚が壊れやすいため、未舗装の滑走路では運用できませんでした。 2016 年の最初の認証の時点では、Piper は FAR 23 のすべての要件 (特にこの動作能力に関して) への準拠を実証していなかったため、型式証明書は制限付きでのみ発行可能でした。

昨年の 2022 年に、パイパーは規制遵守を可能にし、それぞれの制限を免除して未舗装の滑走路での安全な運航を可能にするキットを製造し、STC を承認しました。 この M600 未舗装操作修正キットの主なコンポーネントは次のとおりです。

• 異なるノーズフォーク。
• 再設計されたノーズギアシザー。
• 前脚収納部カバーの変更
• これはPOHに組み込む必要があるサプリメントです。

いずれにしても、当初は多くの人がこの制限はペンタブレード プロペラ (キット番号の着陸装置の特性) によるものだと信じていましたが、 ただし、未舗装滑走路の承認に必要な変更を決定する公報である SL5A の特有の情報に注意する必要があります。適用するには、まず航空機に 00650 ブレード プロペラが装備されている必要があり、もちろんキットを取り付けた後です。 キット 77.099,00-1310 (未舗装滑走路での運用を許可するため) のおおよその購入および設置費用は、88705 米ドル (概算値) に相当します。

最終的に、シリアル番号 2022 から始まる 198 年に納入されたすべての航空機は、未舗装の滑走路での運航が認定されて工場から出荷されています。

ベキーラを変更する理由

「PA46」のノーズギアがこのプロジェクトの最大の弱点と思われる。 そのため、工場では一部のコンポーネント (一部はすでに第 3 世代) の交換を示す通知を発行しています。 NTSBとパイパー自身が記録した米国で起きた事件や事故がその証拠だ。

分析履歴を理解する…

2005年、FAAは32機のPA-46（大多数は-310と-350）がほとんどの事故に関与し、滑走路XNUMX回あたり数件の事故に関与したことを発見した。 分析されたメリディアン事故の XNUMX つは、ダンパーシリンダーが油圧アクチュエーターから分離したことを明らかにしています。 既存の亀裂は、剥離を引き起こした応力と一致していました。

数年後の 2009 年に、パイパー自体が、世界中のすべての子午線を含むトラック旅行に関するデータを発表しました。 恐ろしいことに、20件もの出来事が起こりました。

死亡者がいなかったため調査も行われず、結論を確定することはできなかった。 興味深いことに、M クラス飛行機の POH には、地上で制御を失う可能性と、尾輪が接触する直前にペダルを確実にニュートラルにするよう推奨する安全警告が表示されます。

ブラジルの認証拠点 (ANAC)

メリディアン、つまり M500 は、シリアル番号 1000、4697340 以降の G4697399 パネルを装備した飛行機でのみブラジルで飛行することが認定されています。 認証日は公表されていませんが、ANAC による型式証明書の発行は 11 年 2010 月 XNUMX 日に行われました。

M600 は 26 年 2016 月 4698001 日にブラジルで認定され、シリアル番号「XNUMX」以降が ANAC によって承認されました。

ジェットプロップに変形するためのプラットフォームとして機能するマリブ ミラージュには ANAC による認証日がありませんが、ブラジルでの型式証明書の発行は 31 年 1996 月 500 日に行われ、認証日は存在しないことが理解されています。 Meridian/MXNUMX の場合と同様、シリアル番号またはその他の障害に関する制限。

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