Via: Gediminas Ziemelis Avia Solutions Group 社長

持続可能な運航を確保することが、近年の航空ビジネスの重要な推進力となっています。 しかし、このダイナミックな業界は、企業の収益性向上の取り組みを妨げる可能性のある多くの課題に直面しています。 航空業界の苦戦にはいくつかの要因が寄与していますが、特定の重要な問題が主な原因として挙げられるに値します。

多額のレバレッジを利用した航空会社が負債に埋もれているため、ドル市場の金利はさらに高くなるだろう

近年、航空業界は航空旅行の需要が大幅に減少しており、多くの航空会社が経済的損失を被っています。 この間、事業を存続させるために、航空会社は追加の借金を負いました。 しかし、この負債の増加は貸し手のリスクを増大させ、航空会社の市場金利の上昇につながりました。

業界へのパンデミックの影響に加えて、燃料費の高騰や競争の激化などの他の要因も、多くの航空会社の経営困難の一因となっている。 これらの要因により、レバレッジの高い航空会社が利益を生み出し債務を返済することがますます困難になり、ビジネスモデルの持続可能性に対する懸念が生じています。

これらの要因が重なって、多額の負債を抱えた航空会社がさらに高い市場金利に直面する状況が生じ、経営難がさらに悪化する可能性がある。

保険料の大幅な増加 – 戦争リスクの悪化により保険料が上昇する可能性がある

航空業界は地政学リスクの悪化による保険コストの上昇に悩まされている。 これは、大手保険会社が発表したように、ロシアの航空会社にリースされている約500機の航空機がロシア国内で立ち往生しているという事実が大きく影響している。 ロシア政府が航空機の放出を拒否したことで生じた不確実な状況により、保険会社は潜在的な責任問題に直面している。

その結果、保険会社は関連するリスクのレベルを評価するのに苦労しており、業界関係者によると、最大30億ドルと推定される広範囲にわたる潜在的な損失につながっているという。 この不確実性により航空会社の保険料が上昇し、業界全体に影響を与える可能性があります。 

乗客はフライト遅延に対する補償を覚えており、これは航空会社の計画外コストに影響を与える

EU 規則 261/2004 では、遅延、欠航、オーバーブッキング、または搭乗拒否が発生した乗客に対する補償を規定しています。 特定の状況および特定の条件に応じて、影響を受けた乗客は 250 人あたり 600 ユーロから 19 ユーロの補償請求を受ける資格がある場合があります。 新型コロナウイルス感染症（COVID-1,5）のパンデミックが発生する前、補償対象となる EU 便の遅延の割合は全フライトの 375% で、遅延便 XNUMX 件あたりの平均補償額は XNUMX ユーロでした。

2019年、EUの航空会社は合計1,12億1,7万人の乗客を運び、6,3万便で遅延が発生し、支払総額は10億ユーロに達した。 現在、影響を受けた乗客のうち、航空会社に直接、またはスカイコップやエアヘルプなどの専門サービス会社を通じて苦情を申し立てているのはわずか XNUMX% のみです。

しかし、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）以降、業界は生産能力不足やその他の課題に直面するため、この数は大幅に増加すると予想されています。 その結果、遅延が発生した航空便の申し立て件数は1,5％から5％に増加する可能性があり、総額20億ユーロの賠償金支払いにつながる可能性がある。

LEAP エンジンの課題は、地上のより多くの航空機と能力不足に影響を与えるでしょう。

当社の内部調査によると、航空業界は現在、LEAP-1.397A エンジンを搭載した 320 機の A1neo 航空機を運航しており、合計 3.080 機のエンジン（2,2 機あたり平均 1.043 基のエンジン）と、LEAP-737A エンジンを搭載した 1 機のボーイング 2.338 MAX 航空機を運航しています。エンジン数は 2,2 基、航空機あたり平均 21 基です。 これらのエンジンを保守するために、LEAP-1A のオーバーホールとメンテナンスには世界 22 か所、LEAP-1B エンジンには XNUMX か所の拠点があります。

しかし、16.000年から60年にかけて2020機の航空機（全航空機の2021％に相当）が運航停止となったため、LEAPエンジンのメンテナンスは60％という驚異的な延期につながった。 その結果、現在 43 か所でメンテナンスに大きなギャップが生じ、エンジンのメンテナンスに 9 ～ 10 か月のリードタイムがかかり、航空会社の運航に支障をきたす可能性があります。

2023年から2025年にかけてOEM生産とサプライチェーンが混乱すると、航空機の生産能力が不足する。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックは航空宇宙産業に大きな影響を与えています。 ボーイングやエアバスなどの相手先ブランド製造業者（OEM）は、生産チェーンとサプライチェーンに重大な混乱を経験しています。 世界経済の減速と航空需要の減少に対応して、OEM各社は生産レベルを新型コロナウイルス以前のレベルに比べて半分に削減した。 しかし、これにより航空機の供給能力が不足し、業界の回復努力が妨げられています。

生産削減は5.000社以上のサプライチェーンサプライヤーに影響を及ぼし、パンデミックの最中にそのすべてが生産量を削減せざるを得なくなった。 その結果、航空宇宙産業の回復には、新型コロナウイルス感染症以前の生産レベルに戻るまでに2,5年半から4年かかると予測されています。 この長期にわたる混乱は、業界とその関係者に重大な影響を与える可能性があります。

2020年から2021年にかけてパイロット士官候補生プログラムのキャンセルと退職予定により、2023年から2024年にはパイロット不足が生じ、航空会社のコストが急増した。

毎年約 3% のパイロットが退職するため、航空業界は常に新しいパイロットの需要に直面しています。 しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、すべての士官候補生プログラムが延期または中止され、業界に大きな打撃を与えました。

そのため、現在、パイロット不足が深刻な問題となっており、急速なコスト上昇につながっています。 業界では300.000年以内にXNUMX万人のパイロットが不足すると推定されている。 この不足は、特にパイロット不足が最も大きいと予想されるインドにおいて、重大な課題を引き起こすことが予想される。

新型コロナウイルス感染症以降、予定されていたメンテナンス イベントが延期されたため、MRO スロットの予約が困難

新型コロナウイルス感染症のパンデミックによって引き起こされるもう 19 つの問題は、世界中の航空機向けの MRO サービスの大幅な未処理です。 前例のない空の旅の減少と多くの航空機の運航停止の結果、予定されていたメンテナンスが遅れたり延期されたりしています。

しかし、航空需要が回復し始め、航空会社がフル運航に戻るにつれ、これらの航空機に必要なメンテナンスを行うために MRO 枠を予約するという課題が生じています。 多くの航空会社は、MRO 施設がすでにフル稼働しているため、待ち時間が長くなり、航空会社の運航に混乱が生じる可能性があることに気づいています。 この整備の滞りはしばらく続くことが予想され、航空業界の復興努力に障害をもたらしている。

メンテナンスの延期により、V2500 および RR エンジンのエンジン メンテナンス枠を見つけるのが困難

V2500 および RR 搭載機を運航する航空会社も、高い需要と限られた可用性により、エンジンのメンテナンスのスケジュールを立てることが困難であると感じています。 これは、特にこれらの航空機を多数保有する航空会社にとって、困難な状況を生み出しました。

利用可能なメンテナンス枠の不足により、航空会社は一部の航空機の運航を停止せざるを得なくなり、運航の混乱や収益の損失につながっています。 この状況は財務への影響に加えて、メンテナンスの遅れによりエンジンの安全性と信頼性が損なわれる可能性があり、将来的により重大な問題を引き起こす可能性があるため、安全性の懸念も引き起こしています。

より環境に優しい航空に対する ESG 要件は中期的には消えていない

41年2022月にモントリオールで開催された第2回国際民間航空機関(ICAO)総会は、航空業界の持続可能性への取り組みにとって重要なマイルストーンとなった。 同総会は、2050年までにCOXNUMX排出量実質ゼロを達成するという長期野心目標（LTAG）を約束し、環境、社会、ガバナンス（ESG）の問題が持続可能な航空に関する議論の最前線に浮上した。

LTAG の野心的な目標は困難ですが、航空会社がより環境に優しい航空燃料の開発と採用、および航空の脱炭素化に向けたその他の技術的改善を加速するよう促す可能性があります。 長期目標を達成するには、業界全体の考え方の大幅な転換、研究開発への投資、航空会社、メーカー、政府間の協力が必要となります。

新型コロナウイルス感染症拡大後、スペアパーツ、MRO サービス、航空機リースの負債が、依然として運航を停止している一部の航空機に影響を及ぼし、供給能力の需要を引き起こす

業界の困難な状況により、航空会社はスペアパーツ、MROサービス、航空機リースなどの事業のさまざまな側面に資金を提供するために追加の借金を負うことになりました。 しかし、航空業界の未払い債務の増加は重大な影響を与える可能性があり、一部の航空会社は潜在的に債務返済に苦戦する可能性があり、航空会社はコストを最小限に抑えるために一部の航空機を運航停止したり、路線を削減したりすることを余儀なくされ、供給能力の減少につながる可能性がある。

内部データによると、この部門の債務残高は20年以来2020％以上増加し、300億ドル以上に達している。 資金調達のため、世界の航空会社は今年これまでに63億ドルの債券やローンを売却した。