ケースなし ハネウェルインターナショナル株式会社v。 W.サポートグループ【1]、アリゾナ州の米国地方裁判所は、マニュアルが著作権保護を受ける資格があるかどうかを判断する責任を負っています. 申請者である Honeywell International, Inc. は、航空宇宙産業で使用されるさまざまな製品を製造および販売しています。 また、販売する補助電源ユニットの修理および保守マニュアルを作成し、ライセンスを取得します。 被告である Western Support Group は、サービス料の支払いにより、航空機のマニュアル オーバーホール ベースを取得し、そのコア ビジネスとして販売しています。 この場合、簡潔に言えば、裁判所は「航空機整備マニュアルは著作権保護を可能にする十分な独創性を備えている可能性がある…」と判断した。
前述の出願人以外にも、航空機のモデルごとに整備マニュアルを作成して配布しているメーカーがあります。 これらの企業は、マニュアルを作成するために、ライターやその他の専門家からなる大規模なチームを維持しています。 印刷物と CD-ROM やその他のメディアの両方で、マニュアルの調査、作成、作成にかかるコストは莫大です。 したがって、企業はマニュアルに著作権を登録し、料金を請求します。 代 [定期的または毎年]。 これ以上のことはありません。
さて、保守、予防保守、または変更の目的で、RBAC 21.50 のパラグラフ 21(b)【2] 航空製品の型式設計保有者または製造業者が耐空性を継続するための指示を提供するための要件を確立する - ICA【3]. ただし、著作権によって保護されると、前述の技術出版物は、製造元の定義に従って、その複製と商品化を遵守する必要があります。【4].
これは非常に関連する権利であり、ブラジルは、art 5° inc を確立することにより、憲法にそれを明記しています。 CF/88 の XXVII は、「著作者は、著作物の使用、出版、または複製の独占的権利を所有する」ことを保証し、なお、inc. XXIX 産業上の発明および産業上の創造物の保護。技術科学の進歩は、その最も多様な発展における知的財産の完全な保護なくしては存在しないことを前提としています。
したがって、飛行の安全性、知的財産権、および産業秘密は対立しているのでしょうか?
アメリカの航空市場は、このトライアドについて何年も議論してきました。
産業秘密に関しては、ロールス・ロイス社が開発したヘリコプター エンジンの修理および保守に関して、FAA への準拠を確保するために必要な技術情報の不正使用から生じた紛争の例を示します。 Rolls-Royce の前身である Allison Engine Co. は、この技術情報を厳密に管理していなかったため、サードパーティのオーバーホール会社は、これらのサービスに参入して競合する機会を見出しました。 そのような修理およびオーバーホール ショップの 1990 つである AvidAir は、1 年代にロールスロイスの同意なしにこの技術情報の一部を確保しました.アリソンとその後のロールスロイスがこの情報の管理を改善しようとしたとき、彼らは AvidAir がこの技術情報を不適切に保護していたことを発見しました.認可されたサービス施設から入手し、これらのエンジンの修理とオーバーホールに使用していました。 米国裁判所は、営業秘密の 2 つの基本原則を繰り返しました。 (3) ビジネス倫理は企業秘密の基本的な基盤であること。 (XNUMX) 営業秘密がリバース エンジニアリングされる可能性があるという事実は、保護されていないことにはなりません。
陪審員がロールス・ロイスに技術情報の不正流用で 350.000 ドルを授与した後、AvidAir は上訴し、その情報は企業秘密の保護に値しないと主張しました。 AvidAir は、問題の技術情報は独立した経済的価値を提供しないと主張しました。これは、以前に公開された資料から容易に確認できなかったわずかな量の情報しかなく、これらの改善は技術的進歩をもたらさなかったからです。 米国の裁判所は、「営業秘密の存在は、秘密の価値によって決定され、その技術的改善のメリットによって決定されるものではない」と主張して、この主張を棄却しました。 新規性と非自明性を保護する特許法とは異なり、営業秘密法はビジネス倫理を規定することを目的としています。 」
ブラジルでは、RBAC 145.109 のパラグラフ 145 (d) により、各 OM は、該当する場合、技術文書の所有者による署名または使用の承認が必要であることが規定されています。 (著作権所有者または販売権所有者)。 RBAC 145.201 のセクション 145 では、OM は、該当する技術データを自由に使用できる場合にのみ、認定された物品の保守または変更を行うことができると規定しています。
したがって、IS n を規定します。 ANAC の 145.109-001、技術出版物 (「PT」) の取得、更新、および管理に関して:
「5.4.2 PT の更新は、型式設計の所有者または航空製品の製造業者によって発行された最新の公開インデックス (または同等のもの) に基づいて検証されます。これは、そのような検証のために ANAC によって承認された文書です。 PT の更新には、システムの更新、新しいトレーニング、ツール、方法、および保守慣行が含まれる可能性があり、会社による適応に時間がかかることを考慮すると、発行時に、既に進行中のサービスに更新がすぐに適用されないことは許容されます。ただし、以下の条件が満たされている場合: a) 航空当局によって義務付けられた技術刊行物ではない。 例: 耐空性ガイドライン。 整備マニュアルの耐空限界セクション; 航空当局によって承認された指示; b) サービスは、PT の発行日から数えて最大 60 日以内に完了します。
5.4.3 組織内で PT にアクセスするためのリモート方法 (たとえば、電子ライブラリ、またはネットワーク/イントラネットを介したリモート端末を介した更新された PT への集中アクセス) を採用しているオペレーターまたは OM は、安全な方法を保証する方法を開発する必要があります。アクセスが必要な人が利用できるように、アクセス可能で最新の状態にします。
5.4.4 航空機の整備のために、航空機の所有者/運航者は、自分が所有する PT を OM に移管して、自分の航空機の整備、予防整備、および改造を行うことができます。 RBAC 145.109 のセクション 145(a) は、OM と航空機の所有者/運航者との間で排他的使用許可または契約が必要であると述べています。. OM は、技術資料を提供した者の製品のみを保守できます。つまり、技術資料を使用してサードパーティの航空機を保守することはできません。; 注 1 – OM は、保守、予防保守、または変更が実施される項目のオペレータ/所有者の技術刊行物を使用する場合、それらがサービスの実施時および最後の時点で利用可能であることを保証する必要があります。型式設計保有者または製造業者によって利用可能にされた改訂 (この IS のパラグラフ 5.4.2 で定義された期限を考慮して)。 技術文書の提供に関する OM とオペレーターとの間の契約は、可用性の保証として受け入れられます。
5.4.5 航空機、エンジン、プロペラ、および/または機器 (コンポーネント) の保守、予防保守、または変更を行う MO 運用仕様 - EO または容量リスト - LC に記載されている各項目に関連する技術出版物へのアクセスを要求する必要があります。, これらの文書に記載されている認可されたサービスと制限事項 (一般に、修理マニュアル - ショップ & オーバーホール マニュアル - OHM および/またはコンポーネント メンテナンス マニュアル - コンポーネント メンテナンス マニュアル - CMM) を尊重する。
5.4.6 専門サービス専用の OM は、ANAC によって認証されたサービスの性質に関する最新の標準 (仕様) を持っているか、アクセスできる必要があります。 RBAC 145.61 のパラグラフ 1-I(c)(2) および (145) は、そのような要件を確立しています。
5.4.7 さらに、専門サービスで認定された OM から採用されるサービスによっては、サービスが実行される航空機、エンジン、プロペラ、またはコンポーネントの技術出版物へのアクセスが必要になる場合があります。 この場合、契約会社/OM は PT を OM に割り当てて、専門的なサービスを実行できるようにすることができます。. 同様に、サードパーティの記事でこれらの技術出版物を使用することは許可されていません。 (この IS のセクション 5.5 を参照);
5.4.8 ANAC は、保守、予防保守、および物品の変更の実施を申し出る前に、更新された ICA/DT が利用可能かどうかを OM が確認することを推奨します。 OM と型式設計所有者または製造業者との間の純粋に商業的な問題は、ANAC の措置の対象ではありません。. ANAC は、関心のある OM のために、型式設計の所有者、製造業者、またはその権限を与えられた人物が利用可能にしていない ICA/DT へのアクセスを取得しようとして、他の AAC に介入することはありません。
技術出版物へのアクセスは、 取得 該当する技術基準が明確にしているように、そのような製品について：
5.2.2 エンジン、プロペラおよび機器（コンポーネント）の場合、 ICA の所有者は、その OM です。 取得 出版物 署名による. ICA の作成者は、作成されたデータの所有権、商標などを参照します。
したがって、そのような出版物を無料で受け取る主観的な権利はありませんし、ありえません。 あなたが持っているのは 製品 転写されたルールが明らかにしているように、その発行部数は限られており、署名によってのみ有効です。 これにより、ACI の性質に関する疑念が取り除かれます。
レビューベースとメーカーの間で議論が進行中であることを強調します。 機体、エンジン、またはアビオニクスを製造する企業は、これらの航空製品に多額の資本を投資しています。 このテクノロジーの開発をサポートするために、彼らはそのメンテナンスに関連するドキュメントの多くに「プロプライエタリ"。
精密レーザー測定などの高度な技術をリバース エンジニアリングする能力が向上したことを考えると、レビュー ベースと PMA 組織は、OEM 技術の要素を複製するために必要な多くの寸法を正当に識別することができます。 これが問題です。
一方、FAA (連邦航空局/米国) は、14 CFR 21.50(b) の解釈に関して利害関係者が要求するいくつかの状況で姿を現しました (連邦規制法典).
14 年 2003 月 4 日、FAA は Alcor Engine Company Inc. の David Rain 氏に、Richard McCurdy が署名した意見書を発行しました。 「1) 最後の関連型式証明書 (オリジナル、修正、または補足) の申請は、28 年 01 月 81 日以降に行われました。 2) リストされている最新の認証基準には、21/50/09 以降に修正された 11 (および該当する場合は 80x.2 または 1529x.3) が含まれます。つまり、認証所有者は、認証プロセスの一環として ICA を開発 (提供) する必要がありました。 4) ICA 申請者 (修理ステーション) は現在、製品/部品の評価を受けており、3 CFR の第 1 章により、製品/部品の ICA に準拠する必要があります。 14) 要求された ICA データがコンポーネント メンテナンス マニュアル (CMM) または特定の修理情報である場合、CMM または修理情報は、空気力学の継続的なアクションのための適切な情報源として、より高いレベルの ICA (航空機またはエンジン ICA) で参照されます。
その後、9 年 2012 月 XNUMX 日に、FAA は航空修理ステーション協会に法的解釈の手紙を発行しました。
「（…）最後に、あなたの 21.50 番目の仮定は単純にイエスまたはノーで答えるには広すぎます。 これは、すべての「正式に分類された改訂の基礎」が「この章でこれらの指示のいずれかを実行するために必要とされるその他の人物」のクラスに含まれているかどうかという問題を提起します. このクラスに属する者のみが、§ XNUMX(b) に従って設計承認保持者 (DAH) から ICA を受け取る資格があります。 その前提が、すべての「正当に分類された審査基準」が、制限なしに、§ 21.50(b) に基づいて ICA を受ける資格があることを広く意味する限り、私たちの答えはノーです。. これが、耐空性制限セクション (ALS) に準拠する必要がある、適切に分類されたオーバーホール基地を意味するかどうか、つまり、作業対象のコンポーネントを所有するオーバーホール基地か、その他の必要性を示す何らかの証拠があるオーバーホール基地 (必須)コンポーネントの ALS に準拠する必要がある場合)、つまり、そのような必要性を示す契約、作業指示書などがある場合、私たちの答えはイエスです。 アベイラビリティ要件をトリガーする最低限の必要性の兆候について、私たちは意見を述べません。 おそらく、FAA と業界が協力して、諮問回覧またはその他のガイダンス資料で公開される合理的なしきい値基準を確立することができます。
そして結論として、
FAA は、審査拠点間の競争を規制していませんが、安全性を規制しています。. FAA の 21.50(b) の意図は、所有者/操縦者が自身のメンテナンスを管理する能力を促進し、継続的な耐空性アクションを実行する必要がある人が安全のために航空指示にアクセスできるようにすることでした。 修理/オーバーホールのビジネスに参入したい人に修理マニュアルを提供することを意図したものではありません。
そして、議論されているトライアドでは、飛行の安全性が最優先事項です。 メーカーのエンジニアリング サポートは常に必要であり、指定されたサービス センターでは技術出版物へのアクセスが可能です。 メーカー自身による、その使用によってエンド ユーザーが危険にさらされないようにします。
[1] Honeywell Int'l, Inc. v。 W. Support Group, Inc.、CV 12-00645-PHX-JAT、2013 WL 1367355 (D. アリゾナ州、4 年 2013 月 XNUMX 日)。 [2]Rブラジルの民間航空規則。[3] 型式設計保有者または航空製品の製造業者によって発行された文書で、保守、予防保守、および変更を実行するための方法、技術、および許容される慣行を提供します。[4] ありません。 145.109-001、リビジョン C - ANAC
Ivan Dilly、最高法務責任者兼創設者
