Pneu Avião

Você já deve ter se perguntado em algum momento qual elemento é utilizado para encher o pneu de um avião, certo? Muitas pessoas pensam em um primeiro momento que o ar é o principal meio utilizado, principalmente por pensar na mesma filosofia dos automóveis, mas para surpresa de muitos, o pneu de um Boeing 737, por exemplo, o nitrogênio é o elemento principal e primordial para seu uso adequado.

 

Nitrogênio no pneu do Avião ao invés de ar comum

O principal motivo para o uso do nitrogênio na calibragem dos pneus das aeronaves comerciais é o fato de ser um gás inerte que mantém a sua forma física independentemente da temperatura ou pressão.

Segundo a Boeing, é recomendável que as calibragens sejam checadas diariamente quando o avião está em manutenção, o que ocorre na maioria das vezes no período noturno, momento em que boa parte da frota das aeronaves não estão em operação. Curiosamente, após rotina intensa de operações, os pneus acabam tendo uma perda de pressão de 5% a cada 24 horas.

“Para evitar que os pneus dilatem ou contraiam durante a operação, principalmente no momento onde o avião está decolando ou pousando, há superaquecimento do mesmo, se fosse ar normal, esse ar iria se expandir fazendo o pneu ficar maior podendo causar uma explosão do mesmo. Vale lembrar também que ao nível de cruzeiro, quando o avião está a 40 mil pés, o ar ao redor do avião está na casa dos -30º Celsius, logo, o ar comum nos pneus da aeronave iria se comprimir, deixando o pneu tão murcho que ele poderia sair das rodas”, explica o mecânico de aeronaves, Alex Sandro.

Alex Sandro também explica que a calibragem entre os pneus do trem de pouso não podem ter a diferença de pressão superior a 20%, o que pode implicar diretamente no peso da aeronave, fazendo-se necessário a troca das rodas para que a operação da aeronave não seja comprometida.

Foto: Azul/Divulgação

 

Conheça a anatomia de um pneu aeronáutico

Pneu Avião Anatomia

Anatomia Pneu Avião 2
Foto: Michelin

Projetado para suportar grandes pesos e pressões, os pneus designados para operações aeronáuticas possuem alguns parâmetros especiais para alertar o nível de desgaste graças aos materiais especiais, que possuem o papel de garantir a segurança, incluindo indicadores de desgastes que podem ser vistos facilmente durante inspeções preventivas pelos mecânicos e equipes de solo.

Para falar dos materiais, é preciso compreender a construção de um pneu e demais camadas protetoras.

Protector Ply (Capa Protetora): Composto por um tecido nylon impregnado na borracha, esta camada é a primeira a aparecer depois que os sulcos desaparecem por conta do desgaste;
Undertread (Reforço de Camada*): Esta camada só existe em pneus recauchutados (procedimento de reparo que reaproveita a carcaça de um pneu danificado), sendo um reforço composto exclusivamente por uma camada de borracha;
Belt Plies (Tiras de cinto): São lonas de segurança compostas por faixas de nylon impregnadas em borracha, e servem como parâmetro para troca ou condenação da carcaça do pneu. A quantidade desta camada varia conforme o modelo do pneu, mas geralmente quando o desgaste atinge o nível da lona, encerra-se a vida útil da carcaça do pneu;
Casing Plies (Camadas de revestimento): Conhecidas como lonas da carcaça do pneu, elas descem até a borda inferior e “abraçam” o aro feito em aço, evitando assim o contato desta camada com a carenagem da roda.

 

Procedimentos para a avaliação da vida útil de um pneu do avião

Existem algumas técnicas de inspeção de rotina para decidir se um pneu será substituído. Normalmente as linhas na parte exterior do pneu indicam o desgaste que um pneu sofreu durante as operações, além disso, a diferença de calibração citado anteriormente pode ser determinante caso haja a diferença de 20% de calibragem entre os pneus que compõem o trem de pouso esquerdo e direito de uma aeronave.

Desgaste Pneu Avião

Pneu Avião conferir desgaste
Para a avaliação correta da vida útil de um pneu, um medidor de profundidade é utilizado para ter uma base melhor antes da tomada de decisão

 

Freios

Com a sua maior composição em aço, os freios mais recentes contam com pastilhas de material composto que durante o uso, chegam a altas temperaturas. Daí a importância do uso do nitrogênio nos pneus. Pois no momento em que são acionados, a intensa elevação de temperatura mais o oxigênio poderia gerar combustão, e consequentemente, uma explosão por conta da liberação de gases no momento em que uma aeronave toca o solo e aciona os freios caso utilizasse o ar para inflar os pneus.

Os freios são montados sempre em duas sessões: a rotora e a estatora. A rotora faz a rotação com a roda da aeronave, já a estatora, é a parte responsável por sofrer o desgaste que proporciona a frenagem.

O desgaste do freio é medido diariamente para que os mecânicos saibam quando esse componente deverá ser substituído. Durante o procedimento de inspeção, um pino de indicação mostra o nível de desgaste que os freios possuem.

Freio Avião

 

Curiosidades sobre o freio do Airbus A320

No primeiro projeto do A320, as rodas da aeronave eram totalmente fechadas, impossibilitando o resfriamento a partir do ar externo. Para contornar essa situação, a

Airbus instalou na carenagem das rodas o “brake fan”, que nada mais é um ventilador instalado no interior da roda para resfriar o conjunto de freios após o pouso em momentos de maior exigência, vale lembrar que, este sistema não era exclusivo da Airbus, já que o Concorde também utilizava um sistema semelhante de freios.

Pneu Avião Airbus A320

Contudo, com o passar do tempo, a Airbus passou a adotar o uso de rodas com “raios” para facilitar o resfriamento e não depender de um sistema adicional, ficando a critério do operador aéreo a instalação ou não do Break Fan.

 

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