O relatório preliminar do acidente com o Boeing 737 MAX 8 da Lion Air apontou que a aeronave realmente teve um problema no sistema de comandos do computador de bordo.

O Boeing 737 MAX decolou às 6h20 da manhã seguinte com destino à ilha de Bangka, no litoral de Sumatra, e caiu no mar 13 minutos depois. Pouco antes da queda o piloto pediu para voltar ao aeroporto de origem.

O acidente resultou na morte de todos os ocupantes da aeronave, 189 pessoas, e teve como protagonista durante toda a investigação preliminar uma nova configuração do computador de bordo do Boeing 737 MAX 8, uma aeronave de nova geração.

O gráfico abaixo mostra como a tripulação ficou dando comandos através do manche durante 11 minutos, tentando corrigir o comportamento do autocompensador do trim, um componente que é responsável normalmente por manter um voo nivelado, ou níveis de subida e descida constantes.

O relatório ainda apontou que uma falha no sensor do ângulo de ataque localizado no profundor esquerdo, o componente registrou um ângulo de ataque 20º maior do que o mesmo modelo de sensor instalado no lado direito, isso fez com que o autocompensador do trim comandasse o nariz da aeronave para baixo durante 10 segundos (o padrão do sistema), ao detectar um ângulo de ataque superior ao normal. Minutos antes do acidente isso foi suficiente para o computador inclinar o nariz do avião rumo ao solo, perdendo altitude e colidindo no mar com velocidade.

Em termos de manutenção, a aeronave realizou durante o pernoite uma limpeza nos tubo de pitot do lado esquerdo, para tentar solucionar um problema relatado pelo comandante do voo anterior de falha na indicação de velocidade e altitude. Além disso a equipe de manutenção realizou uma limpeza dos conectores elétricos do computador do ‘elevator’, na finalidade de corrigir um suposto mal contato que fazia o avião ter reações anormais.

Os mecânicos testaram os componentes para identificar algum resquício de falha, mas o resultado do reparo em solo foi positivo.

Cerca de 1800 parâmetros registrados no FDR (caixa-preta de dados) foram analisados pela equipe de investigadores nesta análise preliminar. O gravador de voz da cabine (CVR) não foi recuperado até o momento.

 

Dados do controle de tráfego aéreo

A gravação de voz do controle de tráfego aéreo indica que um dos pilotos do voo estava tentando obter dados de velocidade e altitude, minutos depois ele solicitou que o controle de tráfego aéreo avisasse os pilotos caso a aeronave estivesse abaixo de 3000 pés.

 

Recomendações da Boeing

Cockpit do 737 MAX 8. Foto – Boeing/Leo Dejillas

Antes mesmo da emissão do relatório preliminar, a Boeing em conjunto com a FAA soltou uma nota sobre a recomendação aos pilotos do novo Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS), incorporado no Boeing 737 MAX.

A Boeing disse que colocou esse sistema automático pois o 737 MAX ficou mais propenso à problemas relacionados ao estol (perda de sustentação) em alto ângulo de ataque devido aos novos motores com maior carenagem e tamanho, além das alterações nas asas.

O sistema tem uma característica de evitar que a aeronave entre em uma condição de estol, que é quando o avião perde a sustentação das asas.

A nota oficial da Boeing explica como o sistema funciona, e qual a reação ele causa na aeronave. Devido ao erro no sensor, que resultou em uma confusão de comandos no acidente, a Boeing também disse no documento como os pilotos devem agir para desacoplar o autocompensador do trim e retomar o controle do voo, independente de qualquer erro que esteja acontecendo.

É importante lembrar que é possível pousar um avião com segurança mesmo sem as indicações de velocidade e altitude, até mesmo sem indicações do ângulo de ataque, como no vídeo abaixo.

A Boeing não exigiu um treinamento prático para os pilotos se habituarem com o sistema de autocompensador existente no 737 MAX, e que não tinha na geração anterior, o 737 NG. Apesar disso as instruções sobre sistema de desacoplamento do autocompensador estavam no material teórico e nas guias de emergência que ficam junto com o manual da aeronave no cockpit.

O relatório PRELIMINAR não indica se os pilotos tentaram em algum momento desativar o sistema automático de correção, que interveem mesmo com o piloto automático desligado. No voo anterior, que também teve o mesmo problema, a tripulação relatou que o manual de soluções de problemas em voo foi consultado e o autocompensador foi desacoplado, desta forma o comandante conseguiu seguir com o curto voo de quase uma hora até o destino.

Atualmente a FAA e a Boeing estão estudando a necessidade de mudanças no software, bem como revisões dos procedimentos de treinamento e operação no 737 MAX.