Por Marco Valverde e Rafael Payão.

Para compreender de forma clara os elementos que compõe o gráfico da primeira matéria e dos cálculos utilizados, será necessário relembrar (ou introduzir) algumas características físicas principais e diferenças – inclusive de performance – das versões da família King Air 90.

Bom, o King Air 90 surgiu em 1964 e ao decorrer do tempo, a fabricante Beechcraft efetuou algumas mudanças no projeto, de forma a entregar cada vez mais eficiência operacional aos seus clientes. As mudanças que melhoraram a eficiência operacional das evoluções na maioria das vezes foram sutis, porém, pontuais.

Tabela 1 – Alguns exemplos de mudanças entre as versões

Não vamos nos estender muito à história, tampouco características de cada um. Aliás, caso interesse, sugiro acessar outra matéria da Aeroflap escrita por Rafael Payão, clicando aqui, onde contamos a história, evolução e outras curiosidades dessa família icônica de turboélices.

Juntamente com o C90, o F90 foi produzido de 1979 até 1985. As diferenças começavam com a cauda em “T”, que permitia menor arrasto induzido e o motor -135, a mesma motorização que equipa a família C90 de 2005 até 2020 (versões GT. GTi e GTx). O painel era analógico. Em 1983, o F90-1 surgiu com algumas mudanças no projeto, começando com o motor que foi substituído pelo -135A – que basicamente vinha com a mesma estrutura do antigo, porém, com discos de turbina de maior durabilidade e também maior limite de temperatura – e todo o trem de pouso que foi remodelado para o do tipo hidráulico.

“Se os F90 eram mais eficientes por conta da cauda e também do motor, por que não foram mantidas para as gerações posteriores?” É claro para todo o mercado ao longo da história, que o F90 ofuscava as vendas do recém lançado à época, o King Air 200, que é maior de comprimento, motores ainda mais potentes, asas maiores e todo um conjunto de mudanças significativas comparado aos 90, e o mais importante, tinha um valor de venda mais alto, o que impactava no faturamento anual da fabricante. Da mesma forma, o F90 também trazia pressão nas vendas do C90 e sua produção talvez colocasse em xeque a viabilidade e, portanto, continuidade da produção do C90. Contudo, temendo ter somente um tipo de King Air e tirando a flexibilidade que na época enxergava-se como importante para a sobrevivência da companhia, a Beechcraft desestimulou a venda do F90 até sua paralisação. Inclusive, veja que enquanto a Beech entregava 202 aviões F90, sua versão modernizada, o F90-1 (1983 – 1985) entregou somente 33 aviões.

Tabela 2 – Total de entregas pela fabricante

“Mas, se a cauda em “T” era tão boa e eficiente, por quê não aproveitaram nos novos e últimos C90 (GT, GTi e GTx)?” O F90 compartilhava a plataforma de duas aeronaves, por que tinha a fuselagem do C90, porém, asas, cauda e sistema elétrico do King Air 200. Contudo, fica evidente que teria que haver alterações no projeto, numa época que a fábrica tinha acabado de ser comprada pela Hawker, e, portanto, precisaria demonstrar eficiência financeira.

Os aviões saíam de fábrica com a seguinte motorização e configuração:

Tabela 3 – Relação de motores, conforme versões.

Contudo, note para potências máximas maiores do C90GT em diante, porém, ainda limitadas às 550shp da motorização antiga. “Então, por que aumentar a potência máxima, se a limitante continua?” Tendo o limite de potência máxima (entenda potência termodinâmica: 927eshp, contra 663eshp) estendida, ocorre o favorecimento de, por exemplo, decolagens em dias muito quente, sem perder os 550shp necessários para tirar o avião do chão. Visto isso, perceba que os C90 com motores -21 não conseguiriam produzir os 550shp de potência numa decolagem com 35°C de temperatura externa, enquanto que um F90 ou um C90GT, por exemplo, empregariam sempre a maior potência resultante. Isso também auxilia em voo, pois, permite o avião subir para altitudes maiores, diminuindo o consumo específico, ou seja, enquanto um C90 antigo voa no FL160, rotineiramente, um C90GT com -135A voa melhor no FL240, pois, além de chegar mais rápido no nível, o motor entrega a maior potência por mais tempo, durante a subida. Portanto, é evidente as vantagens de um motor mais “forte”, tanto que há previsão de se alterar o motor de um avião originalmente equipado com o motor -21, para os mais modernos -135A, por isso que no nosso gráfico há anúncios com código terminando em 5A, como, o C9B935A (C90B, ano 1993, com motor trocado, ou seja, do -21 para o -135A).

Quanto ao tipo de trem de pouso, o hidráulico é o mais moderno, sendo introduzido em 1983 e mantido até o encerramento de produção da última versão produzida da família, o C90GTx. Contudo, o novo sistema permite recolhimentos mais eficiente, diminuindo tempo de exposição ao arrasto parasita. O sistema hidráulico também é mais barato que o elétrico, na composição do valor do avião sem motores: o sistema hidráulico custaria hoje, próximo de US $ 73.615,01; o elétrico: US $ 171.740,42, excluindo-se pneus, freios, braços de atuação e travas. Portanto, é um sistema com custo mais baixo do que o elétrico. Contudo, o tipo do sistema de trem de pouso influencia na composição do valor real de cada anúncio, apesar de não existir adaptação de um originalmente elétrico para o mais moderno, em outras palavras, o tipo do sistema de trem de pouso é intrinsicamente ligado ao ano do avião.

O King Air pode ser equipado com alguns acessórios, como o kit Raisbeck que traz melhoramento na performance de voo, decolagem e pouso de um C90. No entanto, avaliamos que esta variável parece não ter peso na composição do valor de venda de uma aeronave, ou seja, matematicamente, o mercado parece não levar em consideração os acessórios instalados, apesar de termos certeza que influencia na velocidade da conclusão de venda de um anúncio.

Número de pás de hélices varia entre ser tripá ou quadripá. No entanto, todos os anúncios que analisamos estão com o tipo de hélice conforme projeto original de cada motor que foi instalado versus ano de fabricação do avião. Inclusive, veja que definimos uma variável denominada “DESEMPENHO” (DPO), que influencia na composição do valor real de cada elemento da amostra, até por permitir consumos de combustível e velocidades médias diferentes, versão por versão.

Por fim, variáveis foram utilizadas para composição dos cálculos e criação do primeiro gráfico, postado na matéria anterior. Há variáveis dependentes, como custo aproximado para revisão geral de motores (em dólares americanos) e horas disponíveis de cada anúncio, e variáveis independentes, como as descritas abaixo:

• DPO (desempenho):
  • Foi utilizado os respectivos POH (“Pilot Operating Handbook”), seção V, de cada modelo, conforme Apêndice A, postado ao fim desta matéria;
  • A seguinte fórmula foi definida, para obtenção do resultado: PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM multiplicado por VELOCIDADE MÉDIA. O resultado foi dividido pelo CONSUMO TOTAL, considerando uma missão de 532,6nm, o equivalente a um voo entre o aeroporto de Congonhas (São Paulo – SP) para o aeroporto de Brasília.
  • Importante ver o Apêndice A, para entender a formulação desta variável.
• IDA (idade relativa):
  • Se refere à subtração 2022 do ano de fabricação de cada anúncio;
• PNL (painel):
  • Foram aplicadas notas, em cima da capacidade que possui de painel, onde:
    • 4: Painel “full glass cockpit”, como nos GTi e GTx que já saíam de fábrica com o Proline 21 ou os mais novos Proline Fusion;
    • 3: Painel com mais de uma “tela” touchscreen de última geração.
    • 2: Possui somente uma “tela” touchscreen de última geração.
    • 1: Possui painel com mais de uma tela, porém, são tecnologias antigas.

Contudo, para chegarmos no resultado de valor parametrizado (o que deveria ser justo), foi primeiro necessário o cálculo da regressão linear, para posteriormente termos o cálculo de parametrização, levando-se em conta o resultado do erro padrão identificado e a relevância dos coeficientes.  A seguir, veja o resultado proveniente de uma regressão linear e na tabela seguinte, o resultado do valor parametrizado, que serve de conclusão para esse nosso trabalho.

Tabela 4 – Cálculo valor provável (ou negociado) e valor líquido, descontando custo de revisão geral de motor.

Das colunas abaixo de “VARIÁVEL DEPENDENTE”, note:

• Valor ofertado: é o que está anunciado;
• FO: fator oferta, aplicado sobre a diferença entre o valor modelado da oferta (última coluna da tabela 5, abaixo) e o valor do anúncio. Os valores são atribuídos entre 85 a 95%, conforme a variação do resultado.
• Valor provável/negociado: é o valor ofertado, com a aplicação do fator oferta.
• Custo “overhaul” total: é o valor médio informado pela fabricante do motor (PWC em seu próprio site) para performar a revisão geral de cada motor;
  • PT6A-135A: US $ 285.000,00, cada;
  • PT6A-135: US $ 285.000,00, cada;
  • PT6A-21:US $ 235.000,00, cada.
• TBO: É o tempo recomendado para revisão geral de motor, conforme fabricante. Todos os elementos possuem 3.600h de TBO;
• HD: Horas disponíveis dos motores para a próxima revisão geral, de cada anúncio.
• RHD: Razão horas disponíveis (horas disponíveis/TBO);
• Custo “Overhaul” disponível: é a multiplicação do valor da revisão geral de dois motores pelo total disponível dos motores de cada anúncio;
• Valor líquido do negócio: é o valor provável/negociado (descrito acima), menos o custo “overhaul” disponível. Esse último dado não é muito relevante, servindo somente para informação extra.

Agora, a tabela com resultado dos valores parametrizados de cada anúncio:

Tabela 5 – Resultado do valor parametrizado

Contudo, às observações:

• DPO: Este é o valor resultando gerado na tabela 4, conforme respectiva explicação;
• VALOR DPOxB1: O cálculo demonstra a relevância desta variável independente, na composição do preço do avião. O coeficiente B1 pode ser encontrado na tabela 6, abaixo;
• IDA: Segue o mesmo padrão, conforme tabela 4;
• VALOR IDAxB2: O cálculo também demonstra a relevância desta variável independente, na composição do preço do avião. O coeficiente B2 pode ser encontrado na tabela 6, abaixo;
• PNL: Segue o mesmo padrão, conforme a tabela 4;
• VALOR PNLxB3: Segue o mesmo padrão descrito, conforme os últimos. O coeficiente B3 é identificado na tabela 6, abaixo.
• VALOR MODELADO LÍQUIDO: É a soma das relevâncias resultante das últimas três variáveis (comentadas acima), mais o coeficiente B0 (interseção).
• CUSTO OVERHAUL DISPONÍVEL: Mesma explicação, conforme tabela 4;
• VALOR MODELADO DO NEGÓCIO: É a soma das duas últimas colunas, comentadas aqui;
• VALOR MODELADO DA OFERTA Resulta na aplicação inversa do fator oferta padrão, que é 10% (1/(1-0,1).

Como podemos observar na próxima tabela (abaixo), a precisão da regressão linear é altíssima, já que o valor F de significância encontra-se muito abaixo do padrão de 5%, indicando que a probabilidade de não haver relação das variáveis com os preços finais é quase inexistente. Há ainda, a confirmação estatística de que a relação das variáveis dependentes e independentes está em 96,47%. Já o modelo que utilizamos para a regressão linear, conforme tabela 4, mostra que há relação de 93% das alterações nos valores das variáveis independentes e das dependentes. Quanto ao erro padrão, parece estar coerente com o praticado no mercado, pois fica claro que o valor ofertado de venda aplicado por cada anunciante não parece seguir critérios técnicos, na maioria das vezes.  Somente o valor da variável DPO que parece não interferir muito na decisão de compra de interessados em King Air C90 ou F90 e suas versões, aja vista que o valor -P da respectiva variável encontra-se muito além do padrão de 5%. Por outro lado, a idade parece ser extremamente sensível aos compradores, assim como a modernidade da tecnologia instalada nos painéis.

Tabela 7 – RESUMO DOS RESULTADOS

Enfim, quer saber mais sobre nossos serviços aplicados para a aviação geral ou aeronaves a venda? Entre em contato pelo e-mail [email protected]. Oferecemos o serviço de consultoria de compra de aeronaves, corretagem de venda, administração de aeronaves e até consultoria de importação de aeronaves. Não deixe de pedir seu orçamento, sem compromissos.

APÊNDICE A