Foto: Rémi Dallot / Airliners.net

No último dia 31 de outubro, completou-se 25 anos do acidente com o Fokker 100 da TAM logo após decolar do Aeroporto de Congonhas em São Paulo. O acidente impactou em diversas partes, órgãos e empresas, de 1996 para os dias atuais muitas coisas estão aprimoradas, neste artigo você vai relembrar este trágico acidente e também conhecer as mudanças.

 

A aeronave e o acidente

Em uma rotineira manhã de sol e tempo bom para voar, a TAM considerada na época a melhor companhia aérea regional do mundo, realizava voos de Congonhas para o Santos Dumont no Rio, a famosa ponte-aérea. Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, o escalado para fazer o voo 402 era o Fokker 100 de matrícula PT-MRK.

O PT-MRK era uma aeronave nova, recebida pela TAM em 1993 diretamente da fábrica da Fokker na Holanda. Equipado com dois motores Rolls-Royce Tay, a aeronave estava configurada para transportar até 100 passageiros em uma única classe. A aeronave se destacava das demais devido a sua pintura, apelidado de ‘Number 1’ em alusão ao prêmio recebido pela empresa no ano anterior. 

No comando da aeronave estavam o experiente Comandante José Antônio Moreno de 35 anos e primeiro oficial Ricardo Luís Gomes Martins de 27 anos. Como se tratava de uma quinta-feira e de manhã cedo, o voo estava com 90 passageiros a bordo e a maioria eram executivos à trabalho, principalmente pessoas ligadas à grandes instituições financeiras. 

Tudo pronto para a partida e o PT-MRK seguiu para a cabeceira 17R do Aeroporto de Congonhas próximo das 08h25 da manhã. Às 08h26, o TAM 402 recebe autorização para decolar e em poucos segundos, os pilotos iniciam o movimento para decolar. Confira a transcrição da conversa entre os pilotos:

08:26:02 – 1º Oficial: Aos 02 iniciando.
08:26:03 – Comandante: TOGA. (A expressão quer dizer a junção de ‘Take-off’ e ‘Go-Around’)
08:26:04 – 1º Oficial: Take-off, take-off green. (Um ‘beep’ é ouvido na cabine)
08:26:06 – Comandante: Ai.. ai.. o que é?
08:26:08 – 1º Oficial: Está manual.
08:26:10
– Comandante: O auto-throttle.. tá fora, tá.(Um ‘beep’ duplo é ouvido na cabine)
08:26:15 – Comandante: O auto-throttle está fora. (O 1º Oficial ajusta as manetes de potência e avisa ao Comandante)
08:26:19 – 1º Oficial: Thrust Check.(O Fokker 100 ultrapassa os 80 nós de velocidade)
08:26:32 – 1º Oficial: V-one

O PT-MRK alcança a velocidade de 131 nós e decola cerca de dois segundos depois à um ângulo de ataque de 10º. Neste mesmo instante um ‘impacto’ é sentido e acontece uma perda de potência no motor número 2. Assim que a aeronave deixou o solo, as conchas do reverso número 2 foram acionadas momentaneamente. 

Na cabine dos pilotos, nenhum alarme foi acionado durante o acionamento do reverso porém a manente do motor dois imediatamente foi recuada para a posição de marcha lenta e isso fez com que as conchas fossem abertas em pleno voo. Este era um dos sistemas de segurança do F100 que impedia que os reversos ficassem acionados durante a aceleração do motor.

Os pilotos interpretaram a falha do motor atrelada à falha do auto-throttle, e de forma imediata o reverso se fechou novamente permitindo que a manete de potência fosse colocada para frente, acelerando novamente o motor 2. Entretanto, o reverso se abre mais duas vezes e logo em seguida o sistema trava a manente do motor 2 novamente em marcha lenta. 

O PT-MRK estava ainda com baixa velocidade a uma altitude também baixa, a aeronave com o desnível de potência começou a curvar à direita. Imediatamente o Comandante Moreno tentou estabilizar a aeronave, paralelamente o 1º Oficial colocava novamente a manete do motor 2 para frente porém agora as duas manetes voltaram para a marcha lenta causando uma grande perda de potência.

Ainda sem nenhum aviso devido ao reverso estar acionado, eles tentam insistentemente colocar as manetes em potência total e também buscam desligar o auto-throttle. Com a redução de potência, a aeronave fica com 126 nós de velocidade em voo. Já em desespero, os pilotos continuam tentando a todo custo retomar o controle da aeronave.

Mais uma vez as manetes são empurradas para frente, porém o cabeamento em aço que evitavam a abertura do reverso falhou, e permitiu que o reverso ficasse acionado mesmo com o motor em aceleração. Alguns segundos depois, uma vibração forte foi sentida, o que indica que a aeronave iria entrar em estol. 

Com o motor número 1 em força quase total e o motor 2 sem conseguir aplicar potência, o Fokker 100 se inclina para a direita e começa a perder sustentação. Os últimos instantes da gravação ainda é possível ouvir o alarme da proximidade da aeronave com o solo e as últimas palavras do Comandante. 

O PT-MRK atinge um prédio de dois andares com sua asa, logo depois telhados de outras casas antes de atingir a rua Rua Luís Orsini de Castro no bairro do Jabaquara, vitimando todos os ocupantes a bordo e mais algumas pessoas em solo. 

Foto: Jorge Tadeu / Site Desastres Aéreos
Foto: Jorge Tadeu / Site Desastres Aéreos
Foto: Jorge Tadeu / Site Desastres Aéreos

Relatório final: Fatores contribuintes e recomendações

Foto: Jorge Tadeu / Site Desastres Aéreos

O relatório do CENIPA indicou que o aspecto psicológico(Fator Humano) dos pilotos cooperou para o acidente, com a falta de instruções escritas e práticas contribuíram para o não reconhecimento da situação anormal durante o voo. 

O aspecto individual dos pilotos em lidar com toda a situação a bordo também contribuiu para o acidente. Com a falta de avisos sonoros e visuais dos fatos, a falta de treinamento adequado para esse tipo de situação provocaram uma reação de ‘surpresa’ e desvio de atenção por parte dos pilotos.

O fator material, que envolve a fabricação da aeronave e de seus componentes também contribuiu para o acidente. O projeto falho da aeronave Fokker 100, falhas nos sistemas de segurança e no gerenciamento das manetes e reversos falharam gravemente. Alguns fatores operacionais foram avaliados como indeterminantes.

Outros aspectos como ‘Inspeção Externa’ na aeronave antes da partida, a ‘Tomada de Ação Abaixo de 400 Ft’ e as ‘Ações Inadequadas’ diante das falhas apresentadas pela aeronave, foram fatores considerados contribuintes para o acidente.    

O relatório indicou recomendações aos Órgãos Homologadores Primários, a Divisão de Homologação do IFI/CTA, a Fokker, ao CENIPA e CECOMSAER, FAA, DOWTY AEROSPACE HYDRAULICS, TAM Linhas Aéreas e ao DAC(Antiga ANAC).

Imagem: Reprodução/NATGEO

Você pode conferir todos os fatores contribuintes e a conclusão no relatório final do CENIPA clicando aqui.

Desde o acidente com o Fokker, diversas medidas foram tomadas para melhorar a segurança aérea no Brasil, de modo especial a TAM que mudou seus procedimentos com relação aos treinamentos e procedimentos realizados na revisão e manutenção de suas aeronaves.

A TAM alterou o livro de bordo da aeronave afim de aprimorar todos os registros de falhas e panes da aeronave, possibilitando deixar uma cópia de cada registro no Aeroporto de origem do avião.

A companhia foi recomendada a iniciar um programa intenso de treinamento e verificação de situações anormais em voo com o Fokker em conjunto com a fabricante do avião. De forma especifica, a TAM foi recomendada também a aprofundar os treinamentos nos simuladores de voo com relação a abertura dos reversos em todas as fases do voo. 

Aprimorar treinamentos teóricos e em simuladores de voo sobre situações envolvendo as manetes de potência e não tomar decisões a baixo de 400 pés de altitude, além de aprofundar e aprimorar também as recomendações e treinamentos de CRM – Crew Resource Management.

 

Aeroporto de Congonhas

Aeroporto de Congonhas pista
Foto – Infraero

Considerado um dos Aeroportos com mais riscos devido a proximidade com casas e prédios, o terminal localizado bem no centro de São Paulo foi protagonista de outro grande acidente aéreo no Brasil. Em 2007, o voo 3054 da TAM não conseguiu frear na pista 35L de Congonhas, varou a pista e colidiu com o prédio da própria companhia. 

Na época do acidente com o Fokker 100 no voo 402, o Aeroporto de Congonhas tinha um movimento intenso de aeronaves, pois a maior concentração de voos domésticos principalmente conexões eram através do terminal mais centralizado em São Paulo. 

O Canal Discovery Channel fez um documentário alguns anos atrás sobre o acidente.

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