GOL Boeing 737 Short Field Performance

Já parou um instante para pensar, como um Boeing 767 e um Airbus A330 já conseguiram pousar no Aeroporto do Congonhas?

Não são aeronaves muito comuns operarem nesse tipo de Aeroporto, ainda mais por Congonhas não possuir voos internacionais. Atualmente aeronaves como da família Airbus A320 e os Boeings 737 dominam o espaço, mas vamos adentrar um pouco aos detalhes.

O Boeing 767 e o Airbus A330 geralmente não têm porte para carregar tantos passageiros e ainda pousarem em uma pista curta como de Congonhas. Fato é que vazio e com menos combustível, essas aeronaves precisam utilizar um espaço menor para fazer a frenagem durante o pouso, sendo assim os 1940 metros da pista principal de Congonhas dão conta do recado.

Um detalhe a mais, a TAM foi quem operou o A330 logo na sua estreia pousou dois deles, nos quais foram os PT-MVA e MVB recém entregues a empresa. Era um marco e merecia uma grande festa no hangar da companhia. Mas atualmente a Latam Brasil utiliza o Aeroporto de São Carlos que atualmente possui uma pista de 1.720m, semelhante a de Congonhas.

Foto – Aero Icaro via Flickr

A LATAM utiliza o Aeroporto de São Carlos para manutenção de aeronaves da família A320, muitos A330 já pousaram por lá e os atuais Boeing 767, lembrando que eles são operados em voos charters e por isso voam vazios e com pouco combustível para ter uma operação viabilizada.

O Airbus A320 modelo médio e mais popular da família A320, era até mais ou menos 2006 a aeronave mais utilizada e até então a maior aeronave em operação no Aeroporto localizado no meio da cidade de São Paulo, um ponto muito estratégico para voos domésticos e de grande demanda como a famosa ponte aérea Rio-São Paulo.

A LATAM Brasil, na época do domínio ainda se chamava TAM e tinha o A320 como a espinha dorsal para o crescimento e demanda da empresa em Congonhas. A exceção era o A319 que era o titular na ponte aérea e tinha como concorrente direto um 737 já mais antigo, da série -300 e -400 usados pela Varig e pela Vasp enquanto ainda operavam.

A Varig ainda chegou a colocar o novo Boeing 737-700NG em operação, mas não era suficiente para tantos A319 que a TAM já operava. O 737-800NG, que a Varig também possuía, não era capaz de ter operação em Congonhas para dar lucro a empresa.

O A319 levava ainda uma certa vantagem pelos custos operacionais e capacidade de operar em Congonhas com aviões relativamente cheios. O voo nos 737 eram bons de realizar a ponte aérea, mas não era tão competitivo quanto o A319.

LATAM Pass Travel
Foto: Gabriel Melo/Aeroflap

A história mudaria com a chegada da GOL ao mercado e trazendo uma inovação até então não vista. O mundo da aviação estava conhecendo o Boeing 737 Short Field Performance (SFP). Este modelo viria a mudar e muito as história da ponte aérea no Brasil, e permitir a chegada de um jato médio de até 189 lugares em lugares que não era possível anteriormente.

O primeiro modelo utilizado para estes testes foi a série -800, matriculado de N6067U se tornaria o primeiro de várias encomendas para a GOL do SFP (Short Field Performance). Na empresa ele receberia a matrícula PR-GTA e o nome de batismo de “Time de Águias”, há exatos 15 anos.

O que faria esse 737 diferente de outros aviões?

O novo pacote Short Field Performance foi desenvolvido pela Boeing para um pedido especial da GOL, para operar seu 737-800 no Aeroporto Santos Dumont (SDU) que possui uma pista ainda menor em comparação com o Aeroporto de Congonhas (CGH).

Por volta de 2005, a GOL consultou a Boeing sobre essas alterações no 737-800, os engenheiros da fabricante estudaram o problema e lançaram um tempo depois a solução em um pacote novo, que muda a aerodinâmica, capacidade de frenagem e os motores.

Este pacote foi testado em um 737 da série 800, que não possuía winglets durante os testes iniciais, mas estes foram instalados posteriormente.

O pacote inclui melhorias que interferem diretamente na performance de pouso e decolagem do 737NG. A ideia era aproximar o -800 da performance encontrada no -700, visando obter uma maior capacidade de operação no aeroporto do Santos Dumont, o qual detém uma pista bem curta, o que acaba limitando a carga ou passageiros a bordo.

As modificações permitem um peso maior, cerca de 4700 kg (10.000 libras) para pouso e 1700 kg (3.750 libras) para decolagem nas pistas curtas.

Além do peso, o pacote SFP modifica ainda algumas mudanças em relação aos modelos B737-800 Standard. Confira abaixo:

  • Os spoilers sob as asas são capazes de 60º de inclinação no pouso pela soma dos atuadores hidráulicos com maior curso. O modelo padrão tem uma inclinação dos spoilers de 33 ou 38º. A modificação reduz a distância percorrida na pista após o pouso, e ajuda a quebrar o fluxo de ar no extradorso da asa.
  • Os slats são utilizados para decolagem com flap 15 (comparado com o flap 10 dos primeiros 737) para permitir que a asa gere mais sustentação com ângulos de rotação mais baixos. Sem o pacote, uma espécie de fenda existente entre os slats e a asa reduziam a capacidade de sustentação em ângulos de ataque menores.
  • Os slats somente são estendidos totalmente quando os flaps estão além de 25 graus (comparado com os 5 graus dos primeiros 737). A função Auto Slat está disponível de flap 1 até 25.
  • A função de alívio de carga do flap fica ativa quando está estendido além dos 10 graus.
  • O Tail Skid (proteção da estrutura da cauda) de duas posições fornece uma extensão extra de 127 mm (5 polegadas) para proteção da cauda no pouso. Isso permite maiores ângulos de ataque e mais segurança para reduzir a velocidade, diminuindo a distância percorrida durante o pouso.
  • Uma modificação na inclinação do conjunto de rodas do trem de pouso principal foi realizada para aumentar a uniformidade de frenagem entre os pneus. Basicamente, a cambagem dos pneus e rodas foi alterada.
  • Um tempo de transição menor entre Approach-idle e Ground-idle (os quais são configurações do motor, relacionadas a potência mínima disponível para diferentes fases do voo, neste caso aproximação e pouso) nos motores, permitindo uma distância de parada (pouso) menor. O atraso de aceleração do motor entre Idle e potência total saiu de 5 segundos para 2 segundos.
  • Revisão e atualização dos softwares do FMC e do FCC.

O pacote SFP tornou-se disponível como opcional para todos os aviões Boeing 737, série -600, -700 e -800. Se tornou equipamento padrão em todos os Boeing 737-900ER.

A partir do PR-GTA a GOL foi capaz de aumentar a sua oferta na ponte-aérea e em mais outras rotas a partir dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O 737-800SFP trouxe à empresa mais capacidade e presença em rotas onde eram limitadas ao 737-700.

O pacote não foi somente adotado pela GOL mas em várias empresas clientes do 737 pelo mundo, como a All Nippon Airways, Japan Airlines, GECAS, Alaska Airlines entre outras.

Durante muitos anos, as empresas que operam o Airbus ficaram atrás em capacidade frente a grande demanda. O 737-800 pode levar cerca de 180 passageiros, já o A319 até 149.

A Airbus levou algum tempo para desenvolver mudanças possíveis nos modelos A320ceo e neo, conforme foi estudando as estruturas e o que poderia ser alterado. Pouco antes do pacote SFP a Airbus disponibilizava a atualização LIP para os A320ceo, mas que não permitia o mesmo salto de desempenho encontrado no 737-800.

A divisão de águas foi o pacote SHARP, implementado pela Airbus nos seus novos A320neo, e utilizado atualmente pela Azul e LATAM.

 

Atualizações

Ao longo dos anos, o pacote Short Field Performance recebeu algumas atualizações nos freios para melhorar ainda mais o desempenho da aeronave.

O pacote 2.0 é denominado quando a aeronave possui “Carbon Brakes”, Freios de Carbono em português. Os “Carbon Brakes” possuem inúmeras vantagens sobre “Steel Brakes”Freios de Aço, pois apresentam uma vida útil maior, performance de frenagem maior, e peso menor, permitindo um incremento considerável na performance de uma aeronave.

Pacote 3.0 / Foto: Autor Desconhecido

O último pacote que se chama SFP 3.0 apresenta uma diferença em relação aos pneus utilizados, nessa atualização a aeronave recebe os “Pneus Radiais”. Quando comparados aos “Pneus Bias”, apresentam maior capacidade de resistência (ou seja, suportam pesos maiores), além de ter maior atrito e tração (algo que também influi na performance de uma aeronave).

 

Airbus A320

Airbus A320 LATAM

O pacote oferecido pela Airbus aos modelos mais antigos do A320, a versão conhecia como ceo.

O pacote foi chamado de LIP (Lift Improvement Program) e traria modificações nas asas, mais precisamente no bordo de ataque, deixando os slats com maior área de atuação.

Foi colocado também um strake maior (localizado na parte externa do motor), e aumento da área do bordo de fuga, trazendo maior sustentação para as asas da aeronave.

Essas modificações possibilitaram que redução da velocidade mínima de aproximação para pouso e a velocidade de estol em cinco nós. O mesmo é feito na decolagem, a aeronave consegue decolar antes dos limites da pista com um maior peso.

 

Fontes: b737.org, Boeing, Aviation StackExchange

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