Airbus A350-XWB

Com o encerramento precoce da produção do A380, e a concorrência com o novíssimo 777-9X da Boeing, a Airbus avançou nos seus planejamentos para desenvolver uma nova versão do A350, de maior tamanho, além de estudar novos motores para a mesma família de aeronaves.

Em novembro de 2018 publicamos por aqui sobre um novo projeto da Airbus para re-motorizar o A350. Essa possibilidade foi aberta pois a Rolls-Royce está desenvolvendo uma nova tecnologia de motores ultrafan, que utiliza a caixa de engrenagens já conhecida por fornecer novas possibilidades ao arranjo interno da parte quente de um motor a reação.

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A tecnologia da Rolls-Royce estará disponível para uso comercial a partir de 2025, e isso poderá resultar no desenvolvimento de uma versão neo do A350. Os testes com esse novo motor iniciarão em 2021, por enquanto a Rolls-Royce está em fase de concepção e fabricação de componentes.

 

O Conceito Open Rotor da Rolls-Royce

O segundo estágio de desenvolvimento, e o mais interessante deles, leva a tecnologia da Rolls-Royce para os propulsores entre 40 mil a 100 mil lbs de empuxo. Esse conceito usa uma caixa de engrenagens e um Fan Frontal ainda maior, a finalidade da caixa de engrenagens é diminuir a rotação do Fan e aumentar a rotação do núcleo do motor.

Além disso a Rolls-Royce diminuirá os estágios da turbina, já que a caixa de engrenagens gera mais torque para girar o Fan Frontal.


Caso a Rolls-Royce decida usar um motor com tecnologia em comum ou com a disposição semelhante ao motor Pure Power, a P&W irá cobrar direitos de patentes no produto da RR. Apesar disso a fabricante europeia recusa uma possível acusação de que sua caixa de engrenagens teria engenharia semelhante ao que a Pratt & Whitney usou nos motores da família Pure Power. O grande ponto é que a Pratt & Whitney emprega uma disposição de engrenagens em formato de estrela nos motores.

A Rolls-Royce não quis comentar se seu novíssimo motor utiliza alguma estrutura semelhante na caixa de engrenagens, mas afirmou que não tem nada parecido em seu produto, principalmente porque está trabalhando com a Liebherr para criar um conjunto planetário, capaz de distribuir as forças do motor e permitir obter maiores potências. As únicas semelhanças dos sistemas são que eles permitem que o Fan, os compressores e a turbina girem em velocidades distintas.

A fabricante acredita que incorporando uma caixa de engrenagens em motores maiores seja possível conseguir uma taxa de 15: 1 entre o ar que passa pela área fria e o ar quente, que sofre queima, isso significa que para cada 10 kg de ar aspirado pelo motor, menos de 1 kg dele passa pela queima, enquanto mais de 9 kg são acelerados e geram propulsão sem precisar injetar combustível. Assim é possível conseguir uma economia ainda maior no consumo de JET A-1.

Para Paul Stein, Chief Technology Officer da Rolls-Royce, isso também produz uma modificação significativa nas aeronaves. A empresa estima que com um bypass tão alto, os atuais motores que têm 112 polegadas de diâmetro, como o Trent 1000, tenham no futuro 140 polegadas de diâmetro. Isso resulta em mudanças na engenharia dos aviões, como no projeto das naceles de fixação motor-asa e também na altura do trem de pouso, com finalidade de manter uma distância mínima entre o solo e o motor.

A Rolls-Royce ainda espera desenvolver materiais especiais no novo motor para compor o compressor e usará a 4ª geração de materiais compostos no Fan frontal. Os componentes leves ajudam na diminuição da inércia do motor, bem como podem ajudar na implementação de um novo sistema de refrigeração dos componentes.

O conceito Open Rotor melhora o consumo em até 25%, em comparação com os motores atuais, e 5% em relação ao Advanced, ainda a ser lançado pela empresa.

O UltraFan, que esperamos entrar no serviço no período 2025-27, será vendido para companhias aéreas por 15-20 anos e permanecerá em serviço por provavelmente 40 anos”, disse o diretor de tecnologia da Rolls-Royce, Paul Stein. “Então, a segunda geração da aviação não vai chegar ao fim por 60-70 anos. O UltraFan no momento é um demonstrador de todas as novas tecnologias, e planejamos lançá-lo como um produto em poucos anos “.

 

Nova versão neo

O A350neo carregaria todas as mudanças que a Airbus fez até o momento para deixar o A350 mais econômico, e com maior alcance.

Ainda não há uma estimativa de economia, comparando com um A350 já equipado com as novas winglets que vão na versão A350-900 ULR. Mas como citado anteriormente, esse motor consegue ser até 25% mais econômico em comparação com o Trent XWB, que equipa atualmente o A350.

Essa economia extra possibilitaria uma grande sobrevida ao Airbus A350, possibilitando até mesmo criar uma versão capaz de concorrer com o 777-9X, sendo um avião ainda mais econômico em comparação com a aeronave da Boeing.

 

O Airbus A350-2000

Em diversas ocasiões a Airbus já falou sobre desenvolver uma versão maior do A350, com finalidade de oferecer uma alternativa aos clientes que precisam substituir futuramente o A380 das suas frotas, sem diminuir drasticamente a oferta de assentos em algumas rotas.

Agora , de acordo com informações “vazadas” por veículos de aviação no exterior, o planejamento é vincular o desenvolvimento do A350-2000 ao novo motor da Rolls-Royce, então possivelmente não vamos ver uma nova versão do A350 antes de 2025.

A principal justificativa é que o motor Trent XWB não pode oferecer a competitividade necessária ao A350-2000, além de penalizar o desempenho, pois seu empuxo máximo é de 97000 lbs, em uma versão que já equipa o A350-1000.

O projeto da aeronave maior ainda corre risco de não ser executado, pois isso dependerá de uma avaliação de demanda da Airbus para esse mercado de 400 a 450 assentos.

 

Via – The Air Current e Leeham News