“Isso apenas agrava a escassez de oferta e adia a data em que podemos retornar a um mercado equilibrado”, disse o analista George Dimitroff, da empresa de análise de aviação Cirium, que vê tensões até pelo menos 2027.

As companhias aéreas estão pagando preços altos para garantir que tenham uma frota grande o suficiente que possa dar conta da demanda. Nesse sentido, a crise de fornecimento tem sido um tema importante em Dublin nesta semana.

“Vimos um forte aumento nos valores por causa da escassez”, disse Aengus Kelly, CEO da AerCap. Em uma ruptura com os padrões usuais, algumas companhias aéreas estão comprando os aviões que alugavam em vez de negociar extensões de locação, disse ele à margem da conferência de Economia da Companhia Aérea. Isso é um sinal de que “as companhias aéreas sabem que os problemas que temos não serão resolvidos tão cedo”, acrescentou.

Mais da metade da frota global de passageiros é de propriedade do locador. Os preços de aluguel desses jatos estavam subindo antes do incidente da porta de emergência no dia 5 de janeiro, que levou a FAA a interromper a produção do Boeing 737 MAX e criar um plano de inspeção para retomada de voos.

 

As taxas típicas de locação de um Boeing 737-800 de 10 anos, que precederam o MAX, eram de cerca de US$ 220.000 por mês em janeiro de 2024, acima dos US$ 183.000 em janeiro de 2023 e US$ 156.000 em 2022, disse Cirium. As contas atuais de leasing do 737-800 ainda estão 5% abaixo dos níveis de janeiro de 2020, mas a Cirium disse que isso deve mudar até o final de março.

A Boeing esperava aumentar a produção de sua família de aeronaves MAX após uma crise de anos decorrente de acidentes em 2018 e 2019, mas o recente incidente com a Alaska Airlines adicionou mais supervisão regulatória, o que provavelmente atrasará o crescimento da produção. 

A idade média de um avião de passageiros de propriedade de uma companhia aérea foi de 16 anos em 2024, acima dos 14 em 2019, disse Cirium. Os aviões são normalmente usados por 25 anos, mas podem voar por mais tempo e são tão seguros quanto as aeronaves novas se mantidos adequadamente, dizem os especialistas.

“As companhias aéreas e os locadores estão tomando a decisão de investir na manutenção de aeronaves mais antigas para manter essas aeronaves mais antigas funcionando por mais quatro ou cinco anos”, disse o CEO da Avolon, Andy Cronin.

“Estamos vendo muito mais dessa atividade no tipo de parte mais antiga do nosso portfólio do que esperávamos.” Muito embora os atrasos nas entregas de novos aviões tenham prejudicado as companhias aéreas e os locadores que esperam por novos aviões, a demanda por equipamentos mais antigos abre um caminho potencialmente lucrativo para aqueles com frotas mais antigas. Nesse meio tempo, as empresas de manutenção se beneficiarão do maior uso de aviões antigos. Entretanto, a escassez de mão de obra significa que a fila para esses reparos pode ser mais longa.

Os motores são especialmente escassos por causa de problemas de capacidade de reparo na RTX. Igualmente, os fabricantes aumentaram os preços dos novos motores, o que reduziu o incentivo para mudar para equipamentos mais novos. Normalmente, os jatos de passageiros são eventualmente convertidos em cargueiros ou quebrados por peças. Mas Robert Convey, vice-presidente sênior da Aeronautical Engineers, com sede na Flórida, disse que as empresas esperam encontrar menos aviões de passageiros para converter.

Prolongar a vida útil de aviões mais antigos e menos eficientes em termos de combustível também pode aumentar a pressão ambiental sobre uma indústria que elogiou seus esforços para gerar emissões líquidas zero até 2050. Autoridades da indústria disseram que os contratempos na produção não atrapalharão esses objetivos, mas os ambientalistas discordam.

“Há uma dependência excessiva da nova tecnologia de aeronaves chamada ‘mais eficiente’, mas não há planos para parar de adicionar aviões mais poluentes ao céu”, disse Jo Dardenne, diretora de aviação da Transport & Environment, com sede em Bruxelas.