O processo de desenvolver e certificar a atualização de software do Boeing 737 MAX está ocorrendo desde novembro, e pode ser ainda mais prolongado em alguns países.

A Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) declarou que vai realizar a certificação da atualização independentemente da FAA, uma outra agência dos EUA, visto que o órgão não concordou com vários critérios de certificação, alegando que eles diminuem a segurança geral da aeronave.

A EASA disse que a americana FAA precisa demonstrar manobras extremas com o 737 MAX, de dois modos, com o sistema MCAS ligado e com ele desligado, tudo isso em uma aeronave real.

As manobras com o MCAS ligado são para definir se há interferência notória dos computadores nos controles da aeronave, como detectado anteriormente durante o programa de certificação, e também a causa de dois acidentes que vitimaram 346 pessoas.

A demora da aprovação por parte da EASA pode retardar a retomada de voos comerciais com o 737 MAX, somente por parte das companhias europeias, como a British Airways e a Air Italy. Por um outro lado, se a atualização for segura e certificada antes pela FAA, isso pode elevar o status da agência americana, que já teve seus critérios contrariados pela China e União Europeia.

 

Cinco problemas descobertos pela EASA no 737 MAX

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) declarou para a Boeing, em julho, que encontrou cinco problemas em sua investigação do 737 MAX, um desses problemas é relacionado ao sistema de piloto automático do avião, que simplesmente não desliga em nenhum momento.

A EASA disse que o sistema de Piloto Automático continua intervindo na controlabilidade do avião, através de atuadores como os “stab trims”, mesmo em situações de emergência, onde o sistema de controle automático deveria ser totalmente desabilitado. Outros testes da FAA em julho confirmaram essa tendência, no novo software.

Esse problema encontrado pela EASA pode ter relação com outro, mas descoberto pela FAA, onde o computador do Boeing 737 MAX se comportou mal durante uma simulação de excesso de ângulo de ataque, neste caso, a Boeing apontou haver problema com o hardware, mas que pode ser corrigível por software.

O sistema MCAS foi ativado, de acordo com o esperado pela Boeing, mas a aeronave demorou muito tempo para recuperar a sua estabilidade de voo.

*Pouco tempo depois a FAA exigiu que um computador adicional fosse incorporado para comandar o sistema MCAS, já com o software atualizado.

A EASA ainda declarou que encontrou outros 4 problemas no 737 MAX, e já encaminhou os mesmos para colaborar com a FAA, que lidera uma certificação conjunta do novo software de controle de voo da aeronave, com participação de 9 agências reguladoras, incluindo a ANAC Brasileira.

Um desses problemas está relacionado à baixa confiabilidade do sensor de ângulo de ataque do Boeing 737 MAX, que pode apresentar defeitos com poucos meses de uso.

 

Atraso no programa de certificação

Cockpit do 737 MAX 8. Foto – Boeing/Leo Dejillas

Novas correções no software foram exigidas por parte da FAA à Boeing, após os problemas apontados pela EASA e FAA em junho e julho, isso atrasou a certificação do software em mais três meses desde então, e a próxima previsão é a retomada dos voos comerciais em novembro.

Os problemas citados pela EASA acima podem ter amplificado dentro da agência uma necessidade de certificação própria, fora dos quesitos da FAA, algo que já tinha entrado em pauta desde abril deste ano, um mês após o acidente com o voo da Ethiopian, envolvendo um 737 MAX.

Além do software, a EASA avalia o comportamento dos sensores de ângulo de ataque (e a quantidade dos mesmos, para durabilidade, resiliência e redundância), além avisos sonoros e luminosos da atuação do sistema MCAS para os pilotos.

Com citado em outras matérias do Portal Aeroflap, ainda há outras questões principais envolvendo o comportamento do software, sendo que a primeira versão foi mal projetada, além do treinamento dos pilotos para desativar o sistema MCAS, que depois descobrimos atuar nos controles do avião mesmo com as recomendações de desativação citadas no manual de voo.

Comparação da carenagem do 737 NG com o 737 MAX (à direita).

A EASA também quer saber até onde a grande carenagem dos motores de nova geração atrapalha a pilotagem da aeronave, e qual o limite do avião. Isso pode servir de base para uma atualização dos manuais, e definir limites de estol do avião.

De qualquer forma, isso significa um empenho ainda maior da Boeing na concepção de novos manuais, normas de treinamento e na mitigação dos problemas da aeronave, além disso, a empresa norte-americana continuará dando prejuízo por não entregar novos aviões às companhias europeias, e continuará pagando títulos de reparação, devido à ausência do 737 MAX na frota das empresas.

Pelo menos a EASA promete que sua “certificação independente” será mais abrangente e com maior nível de segurança, isso é bom para os passageiros e até para a própria Boeing.