O Boeing 777 é com certeza um dos maiores sucessos da aviação comercial. O bimotor da fabricante norte-americana conseguiu minimizar o impacto de todos os seus concorrentes na época, o MD-11 e o A340, e padronizou o mercado do widebody ao longo dos últimos anos com o uso de somente dois motores.

Enquanto a Airbus apostava no A340, e a McDonnell no MD-11, outra fabricante bastante conhecida pelas suas grandes aeronaves tentou prosseguir com um projeto para concorrer com a Boeing.

Projeto do Antonov An-218

Na época de separação da União Soviética, em 1991, a Antonov era uma fabricante de nome e com uma grande infraestrutura, resquício do desenvolvimento da Ucrânia na área de aviação nos anos anteriores.

Com a saída da URSS, mesmo sem dinheiro a Ucrânia desejava reforçar o seu lado industrial, e utilizou as empresas estatais para alavancar diferentes projetos. A Antonov logicamente entrou nesse planejamento com a proposta de desenvolver dois aviões: O An-218 e o An-180.

Hoje vamos falar especificamente o An-218, a proposta da empresa para concorrer na época com o Boeing 777, que estava sendo desenvolvido pela Boeing desde o final da década de 80.

O projeto do An-218 foi iniciado ainda na década de 80 pela Antonov, mas só foi rebuscado em 1991. Este previa um avião equipado com dois motores fabricados pela ucraniana Ivchenko-Progress, os mesmos utilizados no An-225 com uma atualização de potência.

A Antonov até conversou sobre a possibilidade dos clientes escolherem motores Rolls-Royce, os mesmos do A330/A340, para o An-218 no futuro.

A fuselagem previa o uso de dois corredores no interior, com capacidade média para 350 passageiros em única classe (econômica).

Um dos requisitos de projeto era fazer um avião capaz de operar nas mesmas pistas do Tu-154, que naquela época era muito utilizado pelas companhias aéreas dos países que eram associados da União Soviética.

Na configuração aerodinâmica temos algo bem semelhante aos modelos IL-96, desenvolvidos pela russa Ilyushin. O avião apostava em uma configuração com cauda convencionar, asa baixa e inicialmente sem winglets nas pontas das asas.

A envergadura era mais próxima ao Boeing 767, com 50 metros, e o comprimento da fuselagem de 58,15 metros, um tamanho entre o Boeing 767-300 e o Boeing 777-200.

*Na época o 767-300 era o maior avião da família 767, e o 777-200 era o primeiro avião desenvolvido pela Boeing para a família 777.

Otimizações de peso possibilitavam uma aeronave com peso de 90000 kg, quando vazia, e peso máximo de decolagem de 170000 kg.

Acima temos algumas configurações possíveis de carga e assentos para a An-218, onde o avião poderia contar com até 294 passageiros em uma configuração de três classes. A capacidade sugerida de assentos é de até 8 assentos por fila.

A longo prazo, seria possível criar o An-218 com fuselagem encurtada, possibilitando um alcance de até 12.000 km com 200 a 220 passageiros. A fuselagem também poderia ser aumentada, para transportar até 400 passageiros em classe única.

O projeto também previa, inicialmente, um alcance para a aeronave entre 7200 e 9400 km. Os aviões russos/soviéticos nunca foram muito conhecidos pelo amplo alcance, como a Boeing com o 777-200LR e a Airbus com o A340/350.

Em tecnologia o An-218 era inspirado no irmão soviético mais novo, o Tu-204, que já contava com Glass Cockpit. A tecnologia possibilitava a operação com apenas dois tripulantes técnicos no cockpit, sem o engenheiro de voo tão comum nos outros aviões da época.

Outros sistemas contavam a experiência da Antonov nos projetos do An-124 e An-70, bem como a experiência com o Tu-154.

O consumo de combustível esperado da aeronave, na comparação por passageiro transportado, era de pelo menos metade em comparação com o IL-86, da Ilyushin.

Maquete em Tamanho Real e primeiro voo

Para testar o conceito do avião, a Antonov criou uma maquete em tamanho real, e planejava após isso começar a construir um protótipo real, que seria utilizado para os testes em solo e voo.

Na foto acima temos o mockup produzido todo em madeira, onde um interior completo também seria montado pela Antonov. Além dos testes, era uma boa peça de marketing para os possíveis clientes, que chegaram a visitar as instalações da empresa e o mockup.

No entanto, devido à extensa crise dos ex-países da URSS na década de 90, o financiamento estatal para o projeto foi suspenso. A empresa ucraniana até chegou a fabricar algumas partes do An-218, que seriam utilizadas no primeiro protótipo, mas 10 dias depois do início da fabricação, o projeto foi descontinuado.

O planejamento da Antonov era realizar o primeiro voo da aeronave em 1994 e certificar em 1995, um prazo otimista, considerando a baixa experiência da fabricante em produção em série e o pouco tempo em relação ao lançamento do projeto.

Cancelamento do avião

O Governo da Ucrânia suspendeu em 1994 o financiamento do projeto, desde então o projeto não foi retomado pela Antonov, que só avançou nos anos seguintes com a retomada de voos com o An-225, e as modernizações do An-124. Como visto, o foco no mercado de cargas pela empresa era bem maior.

Há também indícios que o projeto contava com algumas falhas técnicas por parte da Antonov, informação que a empresa não confirma, e o desempenho do avião era inferior em comparação com o Boeing 777-200, que entrou em atividade em 1995.

Com o lançamento pela Airbus do A330, e provavelmente uma eficiência de consumo de combustível do An-218 inferior ao avançadíssimo 777, a Antonov não voltou a se interessar pela produção dos aviões widebody.

Vale ressaltar que na época o mercado também era bem menor, apesar da necessidade de substituição dos IL-62 e de outros aviões soviéticos mais antigos.

A Boeing registrava no fim de 1995 apenas 213 encomendas para a família 777, o lançamento posterior de outras versões, principalmente do 777-300ER e das versões de longo alcance, impulsionou as vendas do seu novo widebody.

Com informações de Global Security e Nevskii Bastion.