Foto - Paul Gordon/Boeing

Desenvolver um produto de alto valor agregado, e também de venda, é algo para poucos neste planeta. Por este motivo a concorrência no setor de fabricação de aeronaves comerciais de médio e grande porte (entenda-se por aviões maiores que o ATR) é bem reduzida atualmente.

Apesar de haver pouca concorrência, a concorrência é bastante acirrada, com fabricantes concedendo descontos altos na venda de lotes de aeronaves para companhias aéreas, e conseguindo pelo menos 10 anos de monopólio com aquela empresa, aliás, poucas companhias aéreas trabalham com modelos semelhantes de aeronaves na frota, como o Boeing 737 e o Airbus A320 ao mesmo tempo.

Fabricantes como a Boeing gastam facilmente 30 bilhões de dólares para desenvolver e fabricar um avião de grande porte, a partir de um “projeto do zero”, como foi no programa do 787 Dreamliner. Isto devido ao desenvolvimento de tecnologia, da certificação de diversas versões das aeronaves, do ferramental de produção (uma das partes mais caras de tudo), e da estratégia de marketing e produto.

O custo alto de desenvolvimento coloca sempre as fabricantes no campo de desenvolver um projeto do zero, ou aproveitar uma fuselagem já existente.

A Airbus optou por essa solução na família A320neo e A330neo, visto que gastou muito desenvolvendo o A350, para substituir completamente o quadrimotor A340.

A Boeing, apressada pelo lançamento em 2010 do A320neo, optou por modernizar drasticamente o 737 MAX, visto que pouco antes tinha investido muito no 787 Dreamliner, que ainda estava em processo de certificação. Recentemente a Boeing tomou a decisão de modernizar o 777X, e pela comunalidade de ferramentas, pode fabricar o 777 Classic e o 777X no mesmo hangar em Everett.

Provavelmente na próxima geração teremos o inverso, com novos aviões narrobody, mas a Boeing precisa no momento focar em um problema, a falta de aeronaves competitivas na faixa de 200 a 280 assentos.


 

Desenvolver um substituto do Boeing 737 MAX

Enquanto a Boeing tenta achar uma solução para o 737 MAX, e deve conseguir uma certificação nos próximos meses (talvez dias), a sua principal concorrente Airbus trabalha em duas frentes para otimizar sua (já excelente) linha de produtos narrowbody.

A Boeing não deve fugir muito disso, e após se livrar dos problemas do 737 MAX já começará o desenvolvimento de uma nova geração de jatos narrowbody. Algo que deve custar muito caro para a empresa, pela desaceleração de desenvolvimento de novas tecnologias por parte da Boeing desde 2016.

 

Um A220 com maior tamanho

A Airbus está com estudos iniciais para expandir a fuselagem da família A220, e criar um avião com capacidade para até 180 passageiros. A Air France já demonstrou interesse nessa versão, e ressaltou que pode ser um bom substituto do A320ceo, com uma redução no consumo de combustível que chega a 25%, de acordo com analistas do mercado.

Por comparação, o A320neo é cerca de 15% mais econômico quando comparamos com a geração anterior, o A320ceo.

Mesmo crescendo de tamanho, a diferença de peso é grande o suficiente entre uma aeronave de nova geração, como a linha A220, e a antiga geração da Airbus mas com motores novos, o A319neo. Um A220-300 tem seu peso operacional (vazio) de aproximadamente 37 toneladas, enquanto o A319neo pesa 42,6 toneladas.

A redução de peso neste ponto ajuda na economia de combustível.

Enquanto um novo avião está sendo estudado, a nova versão do A220 é capaz de oferecer mais uma opção para os clientes, especialmente aqueles que optaram pelo A220 juntamente com o A321neo, e suas versões de longo alcance, como a Air France e a JetBlue.

 

A nova geração desenvolvida do zero

A Airbus já pensa à frente no desenvolvimento de um novo narrowbody. Com uma carteira de pedidos que sustenta quase 7 anos de produção e receita estável, a Airbus vê uma situação favorável, onde pode fragmentar o investimento ao longo dos anos da próxima década, e provavelmente se manter líder enquanto a Boeing tenta recuperar seu financeiro.

“Eu consideraria o lançamento de um programa [de corredor único] na segunda metade da próxima década e a entrada em serviço no início da década de 2030”, disse o executivo-chefe da Airbus, Guillaume Faury, no show aéreo de Dubai, que ocorreu há 10 dias.

Fuselagem do A320 ainda tem majoritariamente sua composição com base em ligas de alumínio, mesmo no A320neo.

A Airbus precisa estudar uma nova fuselagem, provavelmente de forma oval e construída com materiais compostos. Um conceito totalmente diferente do A320 desenvolvido na década de 80, e que continua da mesma forma nas aeronaves atuais, que tiveram os motores atualizados.

Além da parte tecnológica, que pode incluir até uma solução híbrida na propulsão, ou modernidades já existentes no Boeing 787, porém em nenhum narrowbody, como o sistema pneumático elétrico, a Airbus também pensa na produção da aeronave.

Se os motores híbridos podem demorar para alcançar seu desenvolvimento completo, uma tecnologia promissora para a próxima geração de aeronaves é o taxiamento totalmente elétrico.

Parte verde representa o taxiamento sem motores.

Desde 2013 a Airbus trabalha em projetos para inserir a capacidade de impulso em solo a partir dos próprios pneus da aeronave, permitindo que a mesma não precise acelerar o motor a combustão para taxiar até a cabeceira de onde decolará, assim como pode desligar os motores a combustão após o pouso, enquanto taxia até a posição de parada.

A Airbus trabalha em automação da produção para diminuir seus custos fixos com funcionários e aumentar a produtividade em um espaço menor. Atualmente a empresa tem cerca de 134 mil trabalhadores em todo o mundo, contabilizando suas quatro linhas de produção (França, Alemanha, China e EUA).

Airbus já testa a automação da produção em Hamburgo, na Alemanha.

A Airbus conseguiu provar recentemente, em um conceito, que pode diminuir o consumo em 5% a 9% somente através de um novo tipo de asa, com conceito de fluxo laminar natural. O projeto da Airbus é equipar uma aeronave narrow-body no futuro com um projeto eficiente e que esteja na frente de outras concorrentes.

Um outro conceito, o AlbatrossOne, é composto por aderir a um alto ângulo de diedro positivo nas pontas das asas, onde o novo formato deve predominar cerca de 1/3 do comprimento da asa. A Airbus disse que o conceito é capaz de diminuir os esforços da asa para sustentar o peso da aeronave, e isso resulta em menores reforços na caixa de asa, uma estrutura especial localizada na parte central da fuselagem, onde as asas de uma aeronave são parafusadas.

Conceito AlbatrossOne é bastante diferente.

A chance da Boeing, nesse caso, é assumir um substituto para o 737 MAX antes da Airbus começar a dar indícios que poderá retirar o A320neo do mercado, através de um novo modelo de aeronave.

A Boeing evita mostrar que está nesse momento concentrada em um novo narrowbody, apesar de nem ter iniciado o projeto, visto que ainda está resolvendo os problemas do 737 MAX. Como devemos esperar, a Boeing buscará um grande aporte de dinheiro para disponibilizar uma nova aeronave no mercado, e se isso ocorrer antes dos anos finais da próxima década, pode forçar uma nova solução por parte da Airbus.

Desenvolver um novo narrowbody que realmente seja inovador, e muito eficiente no consumo de combustível, é o ponto-chave para as companhias trocarem a Airbus pela Boeing, e compensar os custos extras de treinamento de tripulantes e técnicos para o novo e diferente avião. Essa é a chance da Boeing superar a Airbus nesse quesito, mas por detalhes tudo por “ir por água abaixo”.

Além de conseguir desbancar a Airbus no segmento narrowbody, o mercado do 737 MAX e A320neo é bastante volumoso, somando cerca de 11000 encomendas firmes pelas duas fabricantes, contra uma perspectiva de vender no máximo 2000 aeronaves no mercado do NMA.

 

Não abandonar completamente o NMA

Ao gastar rios de dinheiro para desenvolver um novo narrowbody, a Boeing precisará também decidir sobre o mercado entre 200 a 280 assentos, e quanto isso custará para a empresa e seu debilitado caixa (devido aos problemas do 737 MAX que resultaram em gastos extras).

Como citado anteriormente, a Boeing planeja desenvolver o 767X, uma versão bastante modificada quando comparamos com aquele lançado na década de 80.

Para não perder mercado, e continuar seu domínio nas aeronaves com mais de 220 assentos, o Boeing 767X é uma opção barata de desenvolver, visto que trata-se de uma remotorização, e pode apresentar uma solução frente ao NMA, capaz de ser entregue até 2025.

Quando temos poucas alterações em uma aeronave, a certificação é mais simples, e a fabricante pode usar praticamente o mesmo ferramental anterior para a produção da aeronave.

O projeto 767-XF é baseado no 767-400ER para o mercado de passageiros, comparável ao A330-200, capaz de levar 46 toneladas de carga ou até 375 passageiros em classe única. No mercado de cargas a base será o 767-300F.

O estudo detalha o empuxo por dois motores GEnx, os mesmos que equipam o Boeing 787, e mudanças no trem de pouso, para suportar o maior diâmetro do motor.

O cockpit será atualizado de acordo com os novos aviônicos da Rockwell Collins, disponíveis para o 767, e as asas perdem as winglets para ganhar a tecnologia semelhante ao 787 e 777 na redução de arrasto, como no 767-400ER.

O novo cockpit já é utilizado no projeto KC-46, então a Boeing já tem experiência e ferramental de produção das estruturas. E o sistema de aviônico já foi certificado anteriormente.

O estudo não detalha a economia de combustível proporcionada pelas diversas alterações, inclusive de interior, mas a aeronave pode ser de 15 a 20% mais econômica, em comparação com um 767 de geração anterior. Não é os 25% do NMA, mas satisfaz as companhias que buscam um substituto para o 757/767.

Se considerarmos que a Airbus já abocanhou uma boa parte desse mercado com o A321LR e o A321XLR, a Boeing teria um produto de menor risco, com menor custo de desenvolvimento e que afeta menos a sua parte financeira.

 

Veja mais sobre os dois projetos nos vídeos abaixo: