Via: Gediminas Ziemelis presidente do Avia Solutions Group

Garantir operações sustentáveis tornou-se um dos principais impulsionadores dos negócios de aviação nos últimos anos. No entanto, esta indústria dinâmica enfrenta uma série de desafios que podem impedir os esforços das empresas para aumentar a lucratividade. Embora vários fatores contribuam para as lutas da indústria da aviação, certas questões-chave merecem ser destacadas como as principais culpadas.

As altas taxas de juros de mercado em dólares para companhias aéreas fortemente alavancadas e afogadas em dívidas serão ainda maiores

Nos últimos anos, a indústria da aviação experimentou uma queda significativa na demanda por viagens aéreas, resultando em perdas financeiras para muitas companhias aéreas. Para se manter à tona durante esse período, as companhias aéreas contraíram dívidas adicionais. No entanto, esse aumento da dívida resultou em maior risco para os credores, levando a taxas de juros de mercado mais altas para as companhias aéreas.

Além do impacto da pandemia no setor, outros fatores, como o aumento dos custos de combustível e o aumento da concorrência, também contribuíram para as dificuldades financeiras de muitas companhias aéreas. Esses fatores tornaram cada vez mais desafiador para as companhias aéreas altamente alavancadas gerar lucros e pagar suas dívidas, levando a preocupações sobre a sustentabilidade de seus modelos de negócios.

A combinação desses fatores levou a uma situação em que as companhias aéreas altamente endividadas agora enfrentam taxas de juros de mercado ainda mais altas, o que pode exacerbar suas dificuldades financeiras.

Custos de seguro muito mais altos – o agravamento dos riscos de guerra pode aumentar os prêmios de seguro

A indústria da aviação está lutando contra o aumento dos custos de seguro devido ao agravamento dos riscos geopolíticos. Isso é altamente influenciado pelo fato de que, conforme declarado pelas principais seguradoras, cerca de 500 aeronaves arrendadas a operadores russos permanecem presas na Rússia. As seguradoras estão enfrentando possíveis problemas de responsabilidade devido à situação incerta criada pela recusa do governo russo em liberar a aeronave.

Como resultado, as seguradoras estão lutando para avaliar o nível de risco envolvido, levando a uma ampla gama de perdas potenciais estimadas em até US$ 30 bilhões, segundo fontes do setor. Essa incerteza provavelmente aumentará os prêmios de seguro para as companhias aéreas, impactando o setor como um todo. 

Os passageiros se lembrarão das compensações por atrasos nos voos e isso afetará os custos não planejados das companhias aéreas

O regulamento da UE 261/2004 fornece compensação para passageiros que sofrem atrasos, cancelamentos, overbooking ou recusa de embarque. Dependendo das circunstâncias específicas e sujeito a certas condições, os passageiros afetados podem ser elegíveis para um pedido de indemnização que varia de € 250 a € 600 por pessoa. Antes da pandemia de COVID-19, a taxa de atrasos de voo na UE passíveis de compensação era de 1,5% de todos os voos, com um valor médio de compensação de € 375 por voo atrasado.

Em 2019, as companhias aéreas da UE transportaram um total de 1,12 bilhão de passageiros, com 1,7 milhão de voos com atrasos e resultando em um pagamento total de € 6,3 bilhões. Atualmente, apenas 10% dos passageiros afetados apresentam reclamações diretamente às companhias aéreas ou por meio de empresas de serviços especializados, como Skycop ou Airhelp.

No entanto, espera-se que esse número aumente significativamente, pois após o COVID-19 o setor enfrenta escassez de capacidade e outros desafios. Como resultado, o número de voos reclamados que sofrem atrasos pode aumentar de 1,5% para 5%, potencialmente levando a um pagamento total de compensação de € 20 bilhões.

Os desafios dos motores LEAP afetarão mais aeronaves no solo e a escassez de capacidade;

De acordo com nossa pesquisa interna, atualmente, a indústria da aviação opera uma frota de 1.397 aeronaves A320neo com motores LEAP-1A, totalizando 3.080 motores com uma média de 2,2 motores por aeronave, e 1.043 aeronaves Boeing 737 MAX com motores LEAP-1B, totalizando 2.338 motores com uma média de 2,2 motores por aeronave. Para manter esses motores, existem 21 locais globalmente para revisão e manutenção LEAP-1A e 22 locais para motores LEAP-1B.

No entanto, o aterramento de 16.000 aeronaves (equivalente a 60% da frota total) em 2020-2021 levou a um adiamento impressionante de 60% da manutenção do motor LEAP. Consequentemente, há agora uma lacuna de manutenção significativa em 43 locais, resultando em tempos de espera de 9 a 10 meses para manutenção do motor, o que poderia interromper as operações das companhias aéreas.

A produção de OEM e a cadeia de suprimentos interrompidas durante 2023-2025 causarão escassez de capacidade de aeronaves;

A pandemia do COVID-19 teve um impacto profundo na indústria aeroespacial. Fabricantes de Equipamentos Originais (OEMs), como Boeing e Airbus, passaram por interrupções significativas em suas cadeias de produção e suprimentos. Em resposta à desaceleração econômica global e à redução da demanda por viagens aéreas, os OEMs reduziram seus níveis de produção pela metade em comparação com os níveis pré-COVID. No entanto, isso levou a uma escassez de capacidade de aeronaves, o que está dificultando os esforços de recuperação da indústria.

Os cortes de produção afetaram mais de 5.000 fornecedores da cadeia de suprimentos, todos os quais tiveram que reduzir seus volumes durante a pandemia. Consequentemente, a recuperação da indústria aeroespacial está projetada para levar de 2,5 a 4 anos para retornar aos níveis de produção pré-COVID. É provável que esse período prolongado de interrupção tenha consequências significativas para o setor e suas partes interessadas.

Em 2020-2021, o cancelamento de programas de cadetes de pilotos e aposentadorias planejadas causou escassez de pilotos em 2023-2024 e um rápido aumento nos custos para as companhias aéreas;

A indústria da aviação enfrenta uma demanda constante por novos pilotos, já que aproximadamente 3% dos pilotos se aposentam anualmente. No entanto, a pandemia do COVID-19 causou um grande revés na indústria, com todos os programas de cadetes sendo adiados ou cancelados.

Portanto, há agora um problema significativo de escassez de pilotos, levando a aumentos rápidos de custos. Estima-se que a indústria terá uma escassez de 300.000 pilotos dentro de uma década. Espera-se que essa escassez crie desafios significativos, principalmente na Índia, que deverá ter a maior escassez de pilotos.

Desafios para reservar slots de MRO após o COVID-19, porque os eventos de manutenção programada foram adiados

Outro problema causado pela pandemia do COVID-19 é um acúmulo significativo de serviços de MRO para aeronaves em todo o mundo. Como resultado da redução sem precedentes das viagens aéreas e do aterramento de muitas aeronaves, a manutenção programada foi atrasada ou adiada.

No entanto, à medida que a demanda por viagens aéreas começa a se recuperar e as companhias aéreas retornam às operações plenas, surgiu o desafio de reservar slots de MRO para realizar a manutenção necessária nessas aeronaves. Muitas companhias aéreas estão descobrindo que as instalações de MRO já estão operando em plena capacidade, resultando em longos tempos de espera e possíveis interrupções nas operações das companhias aéreas. Espera-se que esse acúmulo de manutenções persista por algum tempo, criando obstáculos aos esforços de recuperação da indústria aeronáutica.

Desafio para encontrar slots de manutenção de motores para motores V2500 e RR devido à manutenção adiada

As companhias aéreas que operam aeronaves com motores V2500 e RR também estão encontrando dificuldades em programar a manutenção de seus motores devido à alta demanda e disponibilidade limitada. Isso criou uma situação desafiadora, principalmente para companhias aéreas com grandes frotas dessas aeronaves.

A falta de slots de manutenção disponíveis forçou as companhias aéreas a aterrissar algumas de suas aeronaves, levando a interrupções operacionais e perdas de receita. Além do impacto financeiro, a situação também apresenta preocupações de segurança, pois a manutenção atrasada pode comprometer a segurança e a confiabilidade dos motores, podendo levar a problemas mais significativos no futuro.

Os requisitos ESG para uma aviação mais verde não desapareceram no médio prazo

A 41ª Assembleia da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), realizada em Montreal em outubro de 2022, marcou um marco significativo para o compromisso da indústria da aviação com a sustentabilidade. A assembléia se comprometeu com um Objetivo Aspiracional de Longo Prazo (LTAG) para atingir zero emissões líquidas de CO2 até 2050, o que trouxe as questões de Meio Ambiente, Sociedade e Governança (ESG) para a vanguarda da conversa sobre aviação sustentável.

A ambiciosa meta do LTAG é desafiadora, mas tem o potencial de encorajar as companhias aéreas a acelerar o desenvolvimento e a adoção de combustíveis de aviação mais ecológicos e outras melhorias técnicas para descarbonizar a aviação. Isso exigirá uma mudança significativa na mentalidade de todo o setor, investimento em pesquisa e desenvolvimento e colaboração entre companhias aéreas, fabricantes e governos para atingir a meta de longo prazo.

Após o COVID-19, as dívidas de peças de reposição, serviços MRO e leasing de aeronaves afetarão o fato de algumas aeronaves ainda ficarem paradas, o que causará demanda de capacidade

A situação desafiadora do setor levou as companhias aéreas a contrair dívidas adicionais para financiar vários aspectos de suas operações, como peças de reposição, serviços de MRO e leasing de aeronaves. No entanto, o aumento da dívida pendente para o setor pode ter implicações significativas, com algumas companhias aéreas potencialmente lutando para saldar suas dívidas, o que pode resultar em uma redução de capacidade, pois as companhias aéreas são forçadas a aterrissar algumas de suas aeronaves ou cortar rotas para minimizar custos.

Dados internos mostram que a dívida pendente do setor saltou mais de 20% desde 2020, atingindo mais de US$ 300 bilhões. Para levantar capital, as transportadoras aéreas globais venderam US$ 63 bilhões em títulos e empréstimos até agora este ano.