O M600 vem mostrando pra que veio ano a ano e gerando até certa preocupação aos concorrentes, como alguns produtos consagrados na aviação executiva, que é o caso do Pilatus PC12 e TBM930/960. Com entregas de 41 aviões em 2022 (contra cerca de 80 de PC12), o número da produção anual só aumenta, ofuscando até mesmo seu irmão de fábrica, o M500.

Mas antes de falar mais sobre o avião, vamos para as especificações técnicas, pra você, caro leitor, entender a importância do projeto para a aviação executiva.

Veja que a capacidade de voo é incrível. Seria como se pudesse fazer um voo partindo de Porto Alegre direto para Marabá, no Pará, ou de Manaus para Belo Horizonte, e até de Congonhas (capital paulista) para Fortaleza, todos sem escala.

É evidente que seu problema é espaço interno, inclusive bagageiro. Entretanto, é uma opção inteligente para voos com menos bagagem e pessoas.

Quanto a segurança de voo, o painel que equipa é o Garmin G3000 com telas “touch screen”, aumentando o nível de consciência situacional do piloto e até entregando recursos que possibilitam a diminuição da carga de trabalho, tanto em operações normais, quanto em emergências.

Ainda sobre segurança, a Piper entregou uma novidade que é o recurso “HALO”. Resumidamente, a ideia é o passageiro pressionar um botão vermelho localizado no painel frente a uma incapacidade do piloto, como um desmaio, é a aeronave comanda autonomamente a descida de emergência, planejamento de rota para um aeroporto de alternativa, comunicação com os órgãos ATS até efetuar o pouso SOZINHO.

Quanto à motorização, o modelo é o mesmo utilizado nos antecessores e irmãos de produção M500 e Meridian. Ou seja, trata-se da PT6A-42A. O que muda de um avião pra outro, é a liberação de 100shp a mais para o M600, o que também impacta nos limites de ITT, torque, etc.

Contudo, o M600 voa mais rápido e ainda tem maior alcance de voo, o que é possibilitado pela maior capacidade de tanque de combustível. Todas essas melhorias foram favorecidas também, pelo novo desenho de asa, com um perfil de enflechamento do bordo de ataque positivo – otimizando a área alar do projeto – e um ângulo mais reto do bordo de fuga, que também permite um aumento da VMO, dos atuais 188 kcas, para 250 kcas, possibilitando, inclusive, descidas mais rápidas. A posição do “radar boom” também favoreceu as melhorias, quando trocaram a posição de sua instalação debaixo da asa do M500 para integrado na asa do M600, reduzindo pontos de arrasto parasita.

Ainda falando sobre as asas, os ailerons são menores, o que aumenta a estabilidade em voo, a despeito de uma rolagem menos robusta, já que tratamos de uma aeronave para navegações longas. Os flapes são maiores, dando uma característica diferente de voo, quando comparado ao M500.

Outra mudança relevante do projeto são as borrachas de degelo, completamente novas. A Piper eliminou o uso de bombas de vácuo e os controles tradicionais de ativação. Ainda, note para maior número de janelas de inspeção, o que facilita e permite o barateamento do custo com manutenção.

Os trens de pouso principais foram deslocados algumas polegadas para trás, tornando o avião mais “manobrável” em solo. Além disso, sua estrutura é mais robusta, inclusive no amortecedor. Os pneus maiores permitem uma rolagem mais rápida e freios melhorados que permitem uma parada após o pouso eficiente, considerando os 450 kg a mais de peso de pouso.

Agora, às desvantagens do projeto:

A tabela abaixo mostra uma desvantagem muito grande do M600, que é em relação ao limite de vida da célula e asas, que é muito curto, ou seja, quando vencer, aproveita-se o que ainda pode funcionar e joga fora o resto. No entanto, a comunidade aeronáutica acredita que são números conservadores e que poderão ser alterados num futuro próximo pela Piper, assim como aconteceu com o PC12 da Pilatus, que tinham limite de vida da célula de 25.000h de voo, porém, aumentaram para 50.000h, recentemente, com adoção de um controle mais rígido de inspeções e manutenções.

A diferença do limite de vida do Meridian e do M500 (menor) se deve ao aumento do peso máximo de decolagem do Meridian para o M500, sem nenhuma outra alteração.

Quanto a polêmica operação em pistas não pavimentados, de fato o M600 era restrito até pouco tempo atrás, quando a Piper conseguiu derrubar a restrição em seu certificado tipo. Curioso que a restrição já existia em seu antecessor Meridian quando em 2011 a FAA passou a permitir tal operação, sem qualquer alteração física no projeto.

Enfim, o M600 só não operava em pistas não pavimentadas devido ao trem de pouso, especialmente o de nariz, que era frágil. Na época de sua primeira certificação em 2016, a Piper não demonstrou cumprimento de todos os requisitos do FAR 23 (especialmente quanto a esta capacidade de operação), e por isso, o certificado tipo só foi possível de liberação, com a restrição.

Em 2022, ano passado, a Piper produziu e homologou STC de um kit que permitisse o cumprimento regulamentar e então desse baixa da respectiva restrição, permitindo operações seguras em pistas não pavimentadas. Os componentes primários desse kit de modificação para operação em pistas não pavimentadas do M600, incluem:

• Um garfo de nariz diferente;
• A tesoura do trem de nariz que foi redesenhada;
• Mudanças na tampa do compartimento do trem de pouso dianteiro
• E um suplemento que deve ser incorporado no POH.

Enfim, apesar de muitos acreditarem, lá no início, que a restrição se devia à hélice penta-pá (kit n° 5DN00650S – hélice penta-pá – que custa próximo a US $ 77.099,00), na verdade, se refere somente às características de trem de pouso. No entanto, é preciso se atentar a uma informação peculiar no SL1310A, boletim que determina as alterações necessárias para homologação para pistas não pavimentadas, o qual afirma que pra ser aplicável, primeiramente o avião precisa estar equipado com a hélice penta-pá, e claro, depois estar com o tal kit instalado. O custo aproximado de compra e instalação do kit 88705-701 (para autorizar operação em pistas não pavimentadas) é equivalente a US $ 25.000,00 (valor aproximado).

No fim, todos os aviões entregues em 2022, começando com o número de série 198, já saem de fábrica certificados para operação em pistas não pavimentadas.

PORQUÊ DE ALTERAR A BEQUILHA?

A bequilha dos “PA46” parece ser a maior fraqueza do projeto. Tanto que a fábrica emite boletins indicando a troca de alguns componentes (alguns deles já estão até na 3ª geração). Prova disso, são os incidentes e acidentes ocorridos nos EUA, conforme documenta a NTSB e a própria Piper.

Entenda o histórico das análises…

Em 2005, a FAA descobriu que 32 PA-46 – sendo a maioria -310 e -350 – estiveram envolvidos na maioria das vezes em incidentes e alguns poucos acidentes, por excursão de pista. Um dos acidentes com Meridian, analisado, revela que o cilindro do amortecedor se separou do atuador hidráulico. As fraturas existentes eram consistentes com a tensão que gerou a separação.

Anos após, em 2009, a própria Piper divulga dados sobre excursões de pistas, envolvendo todos os Meridians do mundo. Assustadoramente, 20 eventos ocorreram.

Como não houveram fatalidades, nenhum foi investigado, portanto, não puderam ter suas conclusões definidas. Curioso é que no próprio POH dos aviões M-Class, há um aviso de segurança, informando sobre a possibilidade de perca de controle em solo e a recomendação de garantir pedais em neutro, pouco antes do toque da bequilha.

BASES DE CERTIFICAÇÃO NO BRASIL (ANAC)

O Meridian – e, portanto, os M500 – possuem certificação para voar no Brasil somente os aviões equipados com painel G1000, dos serial number 4697340, 4697399 e acima. Não há data de certificação informada, entretanto, a emissão do certificado de tipo pela ANAC ocorreu em 11 de março de 2010.

O M600 foi certificado no Brasil no dia 26 de setembro de 2016, tendo os números de série “4698001” e adiante, aprovados pela ANAC.

Já os Malibu Mirage, que servem de plataforma para a transformação em JetProp, não possui data de certificação pela ANAC, no entanto, a emissão do certificado tipo no Brasil ocorreu em 31 de janeiro de 1996 e entende-se que não há restrições quanto ao número de série ou qualquer outro impedimento, como ocorre com os Meridian/M500.

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