Um dos aviões mais icônicos de sua geração apesar dos problemas, o Lockheed L-188 Electra foi um avião que quase não teve seu projeto executado por falta de interesse. A fabricante vinha de um grande sucesso que foi o Constellation no início dos anos 40 e precisou de tempo e atualizações para tornar o Electra atraente para as empresas.

Inicialmente a Capital Airlines contatou a Lockheed para o desenvolvimento para um novo avião com quatro motores turboélices, mas a fabricante não teve nenhuma outra consulta para o modelo e decidiu suspender o projeto. Tempos depois, a companhia aérea acabou fechando a compra do modelo rival do Electra que na época era o Viscount.

Em 1954, a American Airlines apresentou para a fabricante uma versão com novas especifícações para o projeto Lockheed 118 para pouco mais de 50 passageiros, que logo depois se tornaria o Lockheed L-188 Electra. Após as atualizações, o avião recebeu encomenda da American e da Eastern Airlines.

O Electra estava começando a ter grandes vendas e já passava de 100 aeronaves pedidas, a Eastern foi a companhia lançadora do modelo em 1959 em um voo de New York para Miami.

Foram lançadas também outras versões do L-188 Electra como a versão L-188A como a básica, a L-188C como uma versão com maior alcance devido aos seus tanques extras e uma versão cargueira. Os novos motores turboélices que a Lockheed escolheu eram mais velozes e mais eficientes do que os motores mais antigos a pistão, o que reduzia o custo operacional do avião.

A Lochkeed com as novas atualizações para o projeto também melhorou o desempenho da aeronave para pousar e decolar em pistas mais curtas além de uma cabine de passageiros com uma melhor pressurização. Uma escada interna também foi instalada para garantir que as companhias pudessem operar a aeronave de forma mais rápida e eficiente sem o apoio de solo.

Os ventos para o Electra II como era chamado pareciam estar ‘a favor’, porém apenas onze dias da primeira entrega uma aeronave da American Airlines caiu no Rio East nos EUA. Segundo as investigações, o acidente teve seu como fator contribuinte a inexperiência dos pilotos com o novo avião.

Meses depois, em 1959, um outro Electra sofreu um acidente porém este foi mais grave. Uma aeronave da Braniff se desintregou no ar e como consequência, todos os aviões do tipo foram proibidos de voar até que as investigações fossem concluidas.

Após algum tempo, as investigações concluiram que o L-188 da Braniff perdeu a sua asa esquerda durante o voo, o que acarretou que todo o avião fosse desintegrado. A pressão sofrida pela Lockheed foi grande, pois a maioria queria que o turboélice fosse proibido de voar definitivamente.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) decidiu que iria permitir o retorno dos voos com o Electra porém com a velocidade limitada a 418 km/h. Em 1960 outro grave acidente, parecido com o da Braniff. O primeiro Electra entregue para a Nortwest Airlines perdeu uma de suas asas o que culminou com a queda do avião.

Novas investigações mostraram que a vibração causada pelos motores turboélices ocasionavam a ruptura da integração entre as asas e a fuselagem. A FAA novamente colocou restrições de voo para o Electra II e a Lockheed solucionou os problemas porém a imagem do avião já estava manchada.

A aeronave não recebeu nenhuma nova encomenda depois dos três acidentes fatais e a fabricante decidiu encerrar sua produção apenas quatro anos depois. 

Brasil foi uma nova chance para o Electra

Já com a imagem extremamente manchada nos EUA, as companhias aéreas tentavam repassar seus aviões apesar de serem novos a todo custo. Em 1962, a Varig comprava a Real Aerovias que tinha aeronaves Electra II encomendados e logo a companhia rio-grandense herdava a encomenda.

Totalmente oposto aos EUA, os L-188 Electra encantavam os passageiros brasileiros pelo seu conforto e versatilidade. A Varig então começou a escalar os aviões da Lockheed até mesmo em voos internacionais para a América do Sul e para Lisboa em Portugal. A companhia também viu oportunidades para utilizar o modelo em voos de cargas e encomendou mais unidades.

A Varig então decidiu colocar no mesmo ano o Electra para a famosa ponte aérea Rio-São Paulo, onde se tornou ainda mais importante e icônica nos céus brasileiros. As aeroanves permaneceram por mais de 30 em serviço pela saudosa Varig que não teve nenhum acidente registrado com a aeronave.

O fim da passagem dos Electra II aconteceria em 1991, quando a companhia brasileira começava a substituir os antigos aviões pelos novos e modernos Boeing 737-300. O processo de renovação durou quase um ano, encerrando a bela trajetória do Lockheed L-188 Electra II pela Varig em 1992.

Ao todo apenas 170 aeronaves do tipo foram fabricadas no mundo todo, os acidentes e o histórico de segurança pesaram totalmente contra o avião. Uma versão militar também foi lançada chamada de Lockheed P-3 Orion para patrulha marítima.

Quantos ainda permanecem em operação?

Atualmente há apenas oito aeronaves Electra voando no mundo todo, por apenas duas empresas em segmentos diferentes. A maior operadora é a Air Spray, que tem sua sede no Canadá sendo especializada em combate a incêndios fudanda em 1967.

A Air Spray possui em sua frota a maioria composta pelo Lockheed L-188 porém convertidos para serem aviões-tanque. Atualmente são nove aeronaves em operação sendo:

• C-FVFH – Entregue originalmente para a General Motors (GM) em 1961, tendo operado também pela American Airlines. A aeronave foi convertida e entregue a Air Spray em 1995.
• C-FDTH – Entregue originalmente para a Eastern, passou por outras empresas como a Reeve Aleutian, Hawaiian e Channel Express antes de ser incorporado como cargueiro em 2011 e em 2012 como avião-tanque.
• C-FLJO –  Deveria ter sido entregue para Hughes Aircraft Company em 1959, mas ficou de posse da FAA para treinamentos e ajustes de voo e foi repassado em 1979 para a NASA. A Air Spray adquiriu o avião em 2006.
  
  
• C-FLXT – Deveria ter sido entregue para Capital Airlines mas operou pela Marinha dos EUA, passando também pela National Center for Atmospheric Research até ser convertido em 2003 para avião-tanque e operado pela Neptune Aviation Services. Em 2006 foi repassado para a Air Spray.
• C-FZCS – Entregue originalmente para a Eastern em 1959, foi repassado um ano depois para a SAHSA de El Salvador onde operou também pela TAN e convertido em cargueiro em 1976. A Conair Aerial Firefighting adquiriu o avião em 1997 e em 2000 foi para a Air Spray.
• C-GHZI – Entregue originalmente para a Qantas em 1959, operando pela Air New Zealand em 1965, foi repassado para a Reeve Aleutian Airways em 1968 até ser convertido e entregue para a Air Spray em 2001.
• C-GJTZ – Deveria ter sido entregue para Capital Airlines mas foi entregue em 1962 para a Sports Aloft. Passou também pela PSA em 1963 e convertido em cargueiro em 1968 pela Universal. A MHD Rockland do Canadá operou o avião em 2009 e repassou no ano seguinte para a Air Spray já como tanker.
• C-GZCF – Entregue originalmente para a PSA em 1959 ficando na empresa até 1979 quando foi convertido em cargueiro e repassado para a Evergreen International Airlines. Em 1990 foi para a Channel Airlines do Reino Unido e em 2003 para a Air Spray.
• C-GZVM – Entregue originalmente para a Eastern em 1959, passando ainda por outras nove empresas dos EUA, México, Reino Unido, Austrália e Canadá até ser convertido em avião-tanque em 2003 para a Air Spray.

Atualmente a Búfalo Airways também do Canadá possui uma frota de sete aeronaves, dessas, cinco são Lockheed Electra sendo três cargueiros e dois tankers.

• C-FBAQ – Entregue originalmente para a Ansett-ANA da Austrália em 1959, foi convertido em cargueiro em 1968 e operado por outras oito empresas da Irlanda, EUA e Áustria, até ser convertido em tanker e entregue para a Búfalo Airways em 2007.
• C-FIJX – Entregue originalmente para a TEAL da Austrália em 1959, e sendo operado também pela Air New Zealand em 1965. Passou por outras nove empresas na versão ‘kombi’ dividido entre passageiro e cargueiro, até ser convertido em tanker em 2010 para a Búfalo.
• C-FYYJ – Entregue originalmente para a Eastern em 1961, sendo convertido em cargueiro em 1969. Passou por outras oito empresas até ser convertido em avião-tanque para a Conair Aerial Firefighting em 2010 e repassado em 2023 para a Búfalo.
• C-GXFC – Entregue originalmente para a American em 1959, sendo convertido em 1977 para cargueiro. Passou por outras doze empresas até ser repassado para a Búfalo Airways em 2013.
• C-GZFE – Entregue originalmente para a Northwest Orient Airlines em 1961, sendo convertido em cargueiro em 1977. Passou por outras oito emprsas até ser repassado para a Búfalo Airways em 2013.

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Fontes: PlaneSpotters e Aviação Comercial,