Uma das vantagens que a aviação (especialmente a geral) pode proporcionar é a quantidade enorme de aeronaves dos mais diferentes tipos e modelos. Cada fabricante busca cativar os que amam esse segmento da aviação de uma forma diferente, seja no design, seja nas soluções de projeto, na potência, no baixo consumo em voo ou um pouco de tudo.

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E foi isso que a Magnaghi Aeronáutica buscou ao comercializar o Light Sport Aircraft Sky Arrow, aeronave que chamou a atenção de muita gente que esteve presente na última edição da Aviatrade, em Jundiaí – SP.

A Magnaghi (lê-se “mainhagi) é uma empresa italiana fundada em 1936 com sede em Nápoles, que pertence à MaGroup, holding que engloba várias empresas com expertise em aviação, como engenharia, pesquisa e desenvolvimento, produção de componentes e estruturas para fabricantes como Airbus, ATR, Embraer (com participação em projetos brasileiros, como Praetor, KC-390, E-2, Super Tucano, etc).

Aproveitando o know-how de tantas décadas no ramo aeronáutico, a Magnaghi comprou o projeto do LSA em 2012 da então 3I (Iniziative Industriali Italiane) que entrou em falência em 2008, e desde então passou a construir e comercializar o avião, que já voava desde 1992, quando fez seu primeiro voo.

O Magnagui Sky Arrow é um monomotor de asa alta, semi cantilever, totalmente construído em fibra de carbono (é o primeiro do mundo a utilizar esse material em quase 100% da estrutura da nave), dois lugares em tandem e configuração pusher, onde o conjunto motopropulsor empurra o avião ao invés de tratora-lo.

Por ser certificado Part 23 em vários países (como o Brasil), as missões que o Magnagui Sky Arrow pode ser empregado são bastante interessantes: turismo, aeroworking (como aerofotogrametria, aerolevantamento, vigilância, etc além da instrução aérea, que, ao meu ver, é onde esse Magnagui melhor se encaixa. E, para você que já voa e quer oficializar sua experiência, aqui você pode lançar suas horas de voo em CIV, além de poder voar VFR Noturno, novidade que aumenta a versatilidade do modelo.

TAMANHO E LEVEZA

Leve e pequeno, o Magnagui Sky Arrow possui dimensões parecido com o de outros aviões da mesma classe. Medindo 9,6m de envergadura, 7,6m de comprimento e 2,6m de altura – valores próximos ao de um Cessna 152 – , esse ALE (aeronave leve esportiva) tem o peso máximo de decolagem de 600 kg (limite atual para a classe) e 370 kg de peso vazio (dados do POH do avião), sobrando 230 kg de carga útil para levar de combustível, pessoas e bagageiro.

Confira a matéria em vídeo no canal da Aeroflap:

DESIGN ÚNICO

O design do Magnagui Sky Arrow é um de seus pontos fortes. Suas linhas simples e bem resolvidas, com uma grande área envidraçada do canopi e seu corpo esguio, chama a atenção de todos por onde passa. A grossa “coluna” sobre a qual está instalado o motor transmite robustez, quebrando um pouco o ar de ser um ultraleve frágil que ele teria se esta parte da estrutura não fosse dimensionada assim.

Para quem olha lateralmente o desenho do avião faz jus aos nome, pois lembra bastante uma seta, e a carenagem do motor dá a impressão de ser um motor a jato. Mais uma vez, a Itália faz escola no que se refere a design simples, funcional e de bom gosto.

FORÇA MOTRIZ

Para empurrar o Sky Arrow, a Magnaghi recorreu ao consagrado e popular austríaco Rotax 912S, que rende até 98 HP a 5500 RPM.

Compacto, leve, confiável e de fácil de manutenção, esse motor de 4 cilindros, bi-refrigerado (ar e água) foi instalado entre as asas, fazendo com que aumente ainda mais a visibilidade à frente do avião, tornando-o funcional para ser empregado em  trabalhos como aerolevantamento ou aerofotogrametria, uma vez que não haverá exaustão de gases ou óleo pela barriga, atrapalhando os instrumentos.

Para completar o grupo, o Sky Arrow vem com uma hélice tripá de 68 polegadas da americana Warp-Drive. Há a opção de se instalar uma Hoffmann alemã, porém os gráficos de distância de decolagem denotam que usar a primeira opção gerará maior tração.

Agora, uma qualidade imbatível do avião é o consumo. Por ter um design limpo, área frontal mínima e somado a um motor ultra econômico, o avião fura o ar com extrema facilidade, gerando pouquíssimo arrasto e consumo baixíssimo, coisa muito procurada por quem opera em escolas de aviação, por exemplo.

Apenas para exemplificar, o voo estando a 6500 pés com 75% de potência, o avião faz aproximadamente 18 litros/hora! Se quiser baixar ainda mais, reduzindo a potência para 65%, consegue-se algo em torno de incríveis 16 litros/hora. Valores surpreendentemente baixos, que permite maximizar a receita dessas instituições.

TREM DE POUSO

Aqui, a pequena nave segue o padrão encontrado em outros modelos que se propõe a um dia trabalhar em escolas de aviação: ser simples e forte. Na frente, encontramos uma triquilha “louca” simples, com borrachas fazendo as vezes de amortecedores. Atrás, feito em fibra de carbono, as pernas do landing gear não possuem peças móveis ou segmentadas, o que poderia facilitar a aparição de fraturas ou mesmo a quebra, ótimo para quem está começando a voar ou aprendendo em algum clube de voo.

Entretanto, uma condição que chama  a atenção é o aparente arqueamento do conjunto traseiro que, segundo os representantes da fabricante, foi concebido para aumentar ainda mais a absorção de impactos mas que, na prática, pode culminar num desgaste irregular da banda de rodagem dos pneus. Para minimizar tal evento, um rodízio regular nos pneus Aviator 5.00 x 5” – 10 lonas da Michelin do trem principal se faz necessário.

Para parar o avião italiano após o pouso, há freios a disco independentes nas rodas traseiras, que são acionados com a mão por duas manetes situadas à direita da cabine de comando. Há a opção de transferir a atuação dos freios para os pedais, que podem ser modificados se o cliente preferir.

ASAS REMOVÍVEIS

Mais um ponto interessante a se levar em conta na hora de escolher o Magnagui Sky Arrow, é o sistema que permite retirar literalmente as asas do monomotor. Embora não seja novidade no seguimento de experimentais, essa possibilidade é pouco comum em aeronaves certificadas.

Para tanto, são necessários poucas ferramentas e o trabalho de ao menos dois homens para a completa remoção (e não somente “dobra-las” para trás, como em outros casos), além da fácil remoção da empenagem. Assim, economiza-se espaço, podendo deixar o avião em hangares pequenos ou na garagem de casa ou da fazenda.

Ainda sobre os aerofólios, são neles que estão os tanques de combustíveis, com capacidade total de 92 litros totais e apenas 0,5 litros não utilizáveis de AVGAS. Além deles, há um tanque reserva de 20 litros instalado sob a torre onde está fixado o motor.

Esse tanque está ligado aos principais e é consumido pelo motor conforme vai sendo queimado o petróleo das asas, por gravidade. Ou seja, não há necessidade de ligar quaisquer bomba ou transfer, gerando uma autonomia extra de aproximadamente mais uma hora de voo.

VIDA A BORDO

Por ser um máquina pouco comum, na hora de embarcar algumas pessoas careciam de um rápido briefing, a fim de saber onde se apoiar e pisar, devido o receio de pisar ou pressionar algum botão ou manete. Para ajudar a subir, o Magnagui Sky Arrow possui um apoio de pé funcional e interessante, escondido na fuselagem através de uma portinhola, no lado esquerdo da fuselagem.

Uma vez que o canopi pode ser aberto lateralmente (semelhante aos aviões de caça), o acesso ao posto de pilotagem por pessoas com mobilidade reduzida (como cadeirantes, por exemplo) é muito facilitado. Tal condição faz desse monomotor uma excepcional opção para essas pessoas poderem realizar o sonho de voar solo – assim como já ocorre em escolas de aviação (como a Aby Flight, nos EUA), onde cadeirantes voam sozinhos nessas máquinas.

Uma adaptação no posto traseiro já está em desenvolvimento para que estes pilotos possam embarcar também suas cadeiras, possibilitando total independência tanto no aeródromo de decolagem como no de destino. 

Devido ao fato de ser um avião com configuração tandem (um piloto atrás do outro), uma vez instalado a sensação de estar num planador é grande, pois lateralmente falando o corpo fica “encaixado” ao habitáculo, com as pernas repousando na fuselagem. Quem vai à frente desfruta de bom espaço para pernas, com 90 centímetros entre o encosto de costas do banco aos pedais, e mais 20 cm extras ao recuar os pedais ajustáveis.

Atrás, a posição lembra a posição de pilotagem de um Paulistinha, com a diferença de estar bem mais alto do que o piloto no primeiro posto, excelente para instrução. A semelhança com a posição de voo dos Neivas aumenta devido o fato de não haver uma réplica dos instrumentos para quem vai atrás. Porém, há a possibilidade de solicitar a instalação dos itens mais básicos também para quem voa atrás.

Para levar pertences ou acessórios, há dois nichos usados como bagageiros na parte de trás do Sky Arrow. A capacidade máxima de carga, somados, é de 45 kg – maior do que muitos outros ALE no mercado. O senão é que eles ficam embaixo do banco do carona, inviabilizando o acesso em voo caso haja alguém ocupando o posto traseiro.

E, devido ao design da nave, não há qualquer outro local para se colocar objetos (como em cima do painel como comumente fazemos, por exemplo) ou realocar o bagageiro. Para tanto, caso realize grandes navegações, é conveniente deixar itens mais necessários durante o voo no colo do passageiro antes do embarque.

ANALÓGICO OU DIGITAL?

O painel do Sky Arrow é interessante. Primeiro, porque na versão analógica os instrumentos estão bem organizados, sem deixar aquela sensação no piloto de ficar perdido procurando os instrumentos para o voo visual. Segundo, porque o painel é modular, ou seja, pode ser retirado inteiro para manutenções, de forma muito fácil.

O Mike Sierra Kilo estava equipado com um EFIS D10A, da Dynon, um Garmin SL40 para as transmissões VHF e o famoso GTX327, para as transmissões de código ATC. Há opcionalmente versão glass cockpit com tela Garmin G3X, Sky View da Dynon, entre outras, que pode ser encomendada pelo cliente.

O “SETA DO CÉU” EM VOO

Embora possa ser utilizado para inúmeras aplicações, é na hora de voar que a vocação de treinador fica ainda mais explícita. Isso porque além da posição dos pilotos ser a tradicional de avião de instrução, a visibilidade, a doçura nos comandos e a facilidade de adaptação na máquina fazem dessa navezinha uma ótima opção para tal.

Para decolar no peso máximo, o avião não precisa nada além de 250 a 280 m de pista (e isso em dias quentes!). Nessa condição, após sair do solo com aproximadamente 50 kt, a razão de subida fica na casa dos 850 ou acima dos 1000 fpm, graças ao conjunto motopropulsor e por ser um avião bastante fino, com poucas partes da fuselagem gerando arrasto.

Embora o teto operacional seja de 13.500 pés, é na casa dos 6.500 a 8.500 pés que o Sky Arrow mais gosta de ficar, altitude mais comum para a maioria dos aviões da classe. Também é interessante frisar as boas respostas aos comandos, com aquele aspecto de firmeza que é encontrado em classes superiores.

Estóis honestos, glissadas seguras e bem definidas (mesmo tendo cauda em T) e mudanças de atitude dentro do padrão deixam o voo do Magnagui Sky Arrow agradável. Aliás, falando em mudança de atitude, cabe deixar registrado o momento de nose down ao se aplicar o motor e vice-versa – típico de aviões com motores instalados em cima das asas. Nada estrambólico, mas é sim perceptível.

Na hora do pouso, o monomotor mais uma vez mostra que é um autêntico professor. Ele vem firme na rampa, sem qualquer tendência de dançar a cauda a baixas velocidades. Agora, algo que incomoda – e muito – é o grito incessante da buzina de estol.

Tanto na decolagem quanto no pouso, ela é ativada em velocidades onde claramente o avião está voando bem acima do estol, gerando certo desconforto e desviando a atenção para um perigo que, na verdade, está longe de acontecer. Ainda bem que acertar isso é simples e fácil, realizando uma realocação do “sensor” da buzina ou recalibração da mesma.

Com flapes que vão da posição 0° à 30°, o piloto consegue configurar a aproximação do jeito que bem lhe aprouver para manter a velocidade de pouso por volta dos 50 nós, parando em torno de 250 m, sem usar muito os freios. Ou seja, ideal também para aqueles que não possuam uma área de pouso longa para operar em sua fazenda, por exemplo.

CONCLUSÃO

Para aqueles que querem um avião para renovação de sua frota de instrução, para aeroworking ou mesmo turismo, o Magnagui Sky Arrow deve ser levado em consideração. Considerando o baixíssimo consumo, o valor reduzido para manutenção do motor Rotax e o preço de US$ 140.000 (para a versão analógica), o pequeno italiano acaba por se pagar em pouco tempo de uso.

E isso sem contar que o feliz proprietário estará com um avião que será o centro das atenções por onde quer que passar, assim como estão acostumados quem adquire veículos com design dos conterrâneos italianos.

FICHA TÉCNICA DO MAGNAGUI SKY ARROW

Fuselagem

Valor FOB: US$ 140,000

Comprimento: 7,60 m

Envergadura 9.60 m

Altura 2,60 m

Estabilizador: 2,80 m

Bagageiro: 45kg

Combustível: 92 + 20 lts

Autonomia (65%, 4800 RPM, 599kg): 6:12 h

Alcance médio: 540 NM

Grupo motor-propulsor

1x Rotax 912 S – 98 hp

Consumo médio (65% potência, 4800 RPM): 18 lts/h

Hélice: Warp Drive Propeller, 68”, 3 blades, passo variável no solo

Trem de pouso

– Principal: fixo, laminar em fibra de carbono, freios a disco independentes
– Triquilha: borrachas para absorção, triquilha louca
– Pneus: 500/5, 10 lonas (principal)

Aviônicos

– Velocímetro
– Altímetro
– Dynon EFIS D10A
– Garmin VHF SL40
– Garmin Transponder GTX327 

Performance em voo

– Peso vazio (EW): 370 kg

– Peso máximo de decolagem (MTOW): 599 kg

– Velocidade máxima: 115 kt

– Velocidade média (6000 ft, 75% potência): 100 kt

– Velocidade estol (Vso): 38 kt

– Distância decolagem: 230 m

– Distância Pouso (50ft): 280 m

– Teto de serviço: 13500 ft

Mais informações:
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Micael Rocha foi instrutor de voo por quatro anos, é checador em aeroclubes e CIACs, voou C525, C525B e C208B Caravan em táxis aéreos e voa Cirrus SR22 desde 2013. 
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