Foto - Aero Icarus/Wikipedia

A Delta Airlines está com um grande planejamento para executar até o final do ano, ela planeja encomendar cerca de 100 aviões do tipo narrow-body, em um contrato que pode chegar a até US$ 12,7 bilhões.

No meio dessa concorrência para oferecer 100 novas aeronaves para a Delta estão duas empresas, a Boeing e a Airbus. A fabricante americana oferece atualmente a linha 737 MAX, enquanto a Airbus tem ao seu favor a linha A320neo, com mais vendas e uma aeronave mais competitiva na faixa de 200 a 240 assentos.

De acordo com a Delta as conversas estão avançadas e uma decisão, que irá testar o relacionamento tenso da Delta com a Boeing, provavelmente será feita antes do final do ano.

Esses novos aviões vão substituir a frota de jatos McDonnell Douglas MD-88/90, além de ser possível substituir também o Boeing 757, este último é um destaque, visto que a Delta tem uma das maiores frotas de 757 dos Estados Unidos, com 117 aeronaves.

A decisão deve ser tomada rapidamente, a Delta tem a frota mais velha, entre as companhias aéreas dos EUA.

A frota principal da Delta tem 847 aviões com uma idade média de 17 anos, em comparação com pouco mais de 10 anos na American Airlines e 14 na United Continental Airlines. O ponto crítico é a frota de aeronaves da McDonnell Douglas e Boeing 757, com 27 e 22 anos de idade média, respectivamente.

 

Difícil decisão

Foto – Paul Weatherman/Boeing

Enquanto a Boeing oferece como vantagem a melhor performance e economia do 737 MAX 8, em comparação com o A320neo, a Airbus tem ao seu favor a possibilidade de substituir rapidamente o 757 pelo A321neo LR, uma versão de longo alcance do A321neo que coloca a aeronave em pé de igualdade com o veterano avião da Boeing.

A Boeing afirma que o 737 MAX 8 tem um custo por assento até 8% menor em comparação com o A320neo, visto que a aeronave pode levar até 199 passageiros na sub-versão 737 MAX 200. Enquanto isso a capacidade máxima do A320neo é para 189 passageiros.

A Boeing também lançou neste ano o 737 MAX 10, um avião que apresenta melhores custos operacionais em comparação com o A321neo, principalmente pelo fato de ser mais leve, assim como o 737 MAX 8 em comparação com o A320neo.

Boeing 737 MAX 10. Foto – Boeing

Atualmente a Delta opera uma frota mesclada de aviões, com modelos 737 NG e A320 em sua frota, e não vê isso como um grande problema, apesar da falta de padronização que consequentemente leva à maiores custos.

Se decidir não “implicar” com a Boeing, a Delta poderia escolher massivamente aeronaves da linha 737 MAX, especificamente as variantes MAX 8 e 10, principalmente pelos menores custos operacionais, apesar do 737 MAX 8 ser mais caro do que o Airbus A320neo em preço de tabela, mas as fabricantes dão descontos, não como a Bombardier.

Alterações do A321neo para levar 240 passageiros.

Enquanto isso a Airbus oferece a vantagem da padronização da frota, visto que o A321neo é plenamente capaz de substituir o Boeing 757, e também o 737 MAX 9, principalmente com a nova configuração do interior para até 240 passageiros em classe econômica e a versão LR, que oferece até 7600 km de autonomia de voo.

Os Boeing 757-200 da Delta têm uma idade média de 22,3 anos.

A Delta tem pedidos para 95 aviões A321, 36 para o 737-900ER e 75 Bombardier CS100. Ela pode eventualmente converter algumas encomendas, com as do A321, assim como a GOL converteu suas encomendas da linha 737 NG para o novíssimo 737 MAX 8.

Airbus A320neo

Ela atualmente opera com 57 do modelo A319ceo, 65 do A320ceo e 27 do A321ceo, além de 10 aviões 737-700, 77 do 737-800 e 84 unidades do 737-900ER.

 

Linha tênue

CS100 da Bombardier.

Recentemente a Delta teve um embate com a Boeing sobre a questão dos aviões Bombardier CSeries. A Boeing trabalhou junto com o Governo Americano para barrar a compra de aviões desse modelo pela Delta, visto que a negociação com a Bombardier envolveu um preço de compra muito inferior ao próprio preço de produção, se caracterizando o grande subsídio que a fabricante recebeu do Governo Canadense.

De acordo com as alegações apresentadas pelos Estados Unidos, a Delta teria encomendado cada aeronave por 20 milhões de dólares, enquanto o custo de produção do CS100 gira entorno de 33 milhões de dólares (valor estimado pela Boeing), o preço de tabela é de US$ 65 milhões.

A solução, apresentada pelo Departamento de Comércio dos EUA, baseia-se em dois impostos, um primeiro de 220% e outro de 79,8%, totalizando uma taxação de 300% na importação da aeronave. Com o imposto sugerido aplicado, o jato CS100 custaria US$ 76 milhões por unidade para a Delta.

Foto – Bombardier

A solução parcial pode ter sido alcançada com a compra de 51% do projeto CSeries pela Airbus, que prometeu produzir a aeronave nos EUA a partir de 2018. Para manter esse imposto aplicado o Governo Americano agora precisa buscar outras soluções, visto que a taxa aplicada anteriormente era referente ao imposto de importação.

A Delta logicamente se recusou a comentar se essa decisão da Airbus teve alguma interferência da diretoria da companhia aérea. Ela é a maior cliente do CS100, com 75 aeronaves encomendadas.

A companhia também não quis comentar sobre uma influência da Airbus para encomendar o A320neo, visto que agora a fabricante é também dona do projeto CSeries, o qual a Delta tem 75 encomendas. A Airbus poderia fazer um contrato conjunto de compra, com amplo desconto para uma enorme encomenda de aeronaves. 

O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, enfatizou o relacionamento longo e profundo de sua empresa com a Delta. A ação comercial que poderia efetivamente matar o CSeries nos EUA não significou uma afronta ao governo canadense ou Delta, disse Muilenburg no mês passado.

“A Delta é um cliente muito importante para nós”, disse ele. “Queremos continuar trabalhando com eles e apoiá-los no futuro. Portanto, essas não são ações direcionadas a clientes ou países”.

 

Via – Bloomberg

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