Mesma sem muita confiança sobre os novos motores UltraFan estarem disponíveis até 2025, a Boeing continua acreditando no lançamento da aeronave em meados da próxima década, o mais rápido possível para atender ao pedido das companhias de substituição do Boeing 757 e 767.

O vice-presidente de marketing da Boeing, Randy Tinseth, disse que a empresa “provavelmente precisará tomar uma decisão no próximo ano” sobre se deve seguir em frente, dessa forma a empresa descarta o lançamento do NMA em Farnborough, um importante evento de aviação que ocorrerá no próximo mês na Inglaterra.

Apesar disso Tinseth disse que boa parte do projeto está definido, o que possibilita um rápido desenvolvimento da aeronave, visto que a Boeing, nessa condição, precisa colocar o NMA em serviço comercial depois de 6 anos do anúncio.

A Boeing já fez isso várias vezes, e em até menos tempo, em 1979 a empresa lançou o projeto do 767 e 757, em 1983 essas aeronaves já operavam voos comerciais. A mesma história se repetiu com o Boeing 777, que entrou no mercado em tempo recorde, mas com o 787 a Boeing deslizou nos prazos e o desenvolvimento durou mais de oito anos, até a primeira entrega.

Tinseth disse que a Boeing precisa agora focar na produção e no local onde vai montar essa aeronave, visto que ainda está produzindo o Boeing 747 e 767 em Everett, sem muito espaço para o NMA. Ele ressaltou que o prazo para novo avião é otimista, por ter tecnologias já consagradas e usadas no 787.

A Boeing conversou com a Rolls-Royce, Pratt & Whitney e General Electric sobre motores para o NMA. 

Outra preocupação recente da Boeing para o NMA é sobre a capacidade de carga, as empresas da Ásia-Pacífico estão mais interessadas em maior capacidade de carga, e as norte-americanas interessadas em menos capacidade de carga, e mais economia. São 57 clientes que estão sugerindo detalhes da nova aeronave.

O que sabemos até o momento sobre o NMA?

Por enquanto sabemos que a Boeing aposta em uma fuselagem oval, como na imagem acima, a empresa já declarou que tem a tecnologia para fabricar algo desse tipo, que só pode ser feito através de materiais compostos, de acordo com engenheiros da Boeing.

O NMA é focado no mercado de 200 a 300 assentos, hoje ocupado pelo A321LR e o Boeing 787, além da variante 737 MAX 10 e 9. Essa aeronave seria o projeto da Boeing para conseguir oferecer um alcance maior que 7000 km e a economia de um A321LR.

A configuração básica do NMA será de 2-3-2, com 7 assentos por fileira, sendo três no meio da aeronave, é algo com uma largura parecida com a do Boeing 767, mas com uma fuselagem oval e novos materiais, o peso total seria bastante inferior. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.

O novo avião usará algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.

A Boeing estima que essa nova aeronave seria capaz de reduzir em 25 a 30 por cento o consumo, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade.

O custo de desenvolvimento está sendo estimado entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões, incluindo a linha de fabricação e o novo motor.

Vale lembrar que essas características podem mudar até o anúncio oficial da aeronave.

Propostas de motores

CFM

A CFM, uma joint-venture formada entre a GE e a Safran, abandonou os conceitos de caixa de redução, e disse ser possível fazer esse motor com a mesma eficiência das concorrentes usando a mesma tecnologia disponibilizada no Leap-1, porém adequada para gerar quase o dobro de potência.

A empresa não descarta desenvolver novos conceitos totalmente do zero, baseados em um motor com caixa de engrenagens.

Pratt & Whitney

A Pratt & Whitney está em vantagem, ela espera usar os mesmos conceitos dos motores Pure Power, já em atividade, para um novo motor que poderá equipar o NMA.

A fabricante se destaca por ser a única com experiência em caixa de redução, já que a CFM e a Rolls-Royce ainda não tem um produto com essa tecnologia em funcionamento.

Rolls-Royce

A Rolls-Royce já apresentou uma proposta baseada no conceito UltraFan, que a empresa vem desenvolvendo ultimamente para fazer motores na categoria do 787 e 777.

A Rolls-Royce disse que é possível transportar essa tecnologia para fazer um propulsor com até 50 mil lbs, porém, terá que adaptar algumas das tecnologias atuais para conseguir entregar um produto confiável à Boeing até 2025.