797

<p>Muitos acharam que, com o sucesso do Airbus A321XLR e a crise do 737 MAX, a Boeing abandonaria o desenvolvimento do 797/NMA. Mas de acordo com o novo CEO da empresa, David Calhoun, a empresa ainda está considerando desenvolver a aeronave, porém com outra perspectiva.</p>
<p>A Boeing vai focar na relação entre aeronave e piloto, de acordo com David.</p>
<p><em>, disse o presidente-executivo da Boeing, David Calhoun, em 22 de janeiro, em resposta a perguntas sobre a NMA. "Vamos começar com um projeto totalmente novo".

"Talvez tenhamos que começar com a filosofia de controle de voo antes de realmente chegarmos ao avião", diz Calhoun sobre o desenvolvimento da NMA. "As decisões de projeto relacionadas aos “pilotos que pilotam aviões” são “muito importantes. para o regulador e para que possamos entender o assunto”.

Apesar da Boeing apontar o NMA como o avião ideal para o futuro do mercado de 200 a 300 assentos, Calhoun declarou que o foco da empresa continua sendo em desenvolver os produtos existentes, como o 737 MAX e o 777X.

No entanto, o projeto está sendo reavaliado, considerando o mercado chinês de aviação.

"As coisas mudaram um pouco... O campo competitivo é um pouco diferente", diz Calhoun. "Temos que planejar para a China."

“[O CEO] pediu à equipe que fizesse uma avaliação do mercado futuro e que tipo de avião é necessário para atender ao mercado futuro”, disse o porta-voz da Boeing à Reuters.

O novo CEO aponta que um valor de US$ 15 a 20 bilhões será gasto no desenvolvimento da nova aeronave.

A Boeing propôs a NMA há vários anos e previa que a aeronave teria cerca de 270 assentos, um alcance de 4.000 a 5.000nm (7.400-9.300 km) e entraria em serviço em meados da década de 2020, bem a tempo das aposentadorias dos seus jatos 757 e 767.

Nos últimos anos a Boeing adiantou alguns conceitos para o NMA, como o uso de fuselagem oval de duplo corredor, bem como a construção inspirada no 787 Dreamliner, utilizando em massa os materiais compostos para diminuição do peso total do avião. Mas a crise do 737 MAX fez a empresa congelar temporariamente o projeto.

De qualquer modo, com o 787 se aproximando de completar as entregas dos pedidos atuais, e com o mercado pedindo um novo narrowbody, a Boeing precisa gastar ainda mais dinheiro para iniciar nos próximos anos uma renovação na sua linha de aeronaves comerciais.

 

Com informações de: FlightGlobal

 

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Boeing reinicia concepção do projeto do novo 797, que substituirá o 757 e 767

Muitos acharam que, com o sucesso do Airbus A321XLR e a crise do 737 MAX, a Boeing abandonaria...

<p>Apesar de não lançar o NMA no Paris Airshow, e falar pouco da aeronave durante as coletivas de imprensa, a Boeing continua no seu trabalho de projetar a nova aeronave, que deve concorrer justamente com as opções da Airbus.</p>
<p>A Boeing continua com o foco em projetar uma aeronave que atenda aos requisitos de um narrowbody de nova geração, com maior autonomia e conforto, mas que consiga também competir no mercado dos widebody de menor tamanho, como o 787-8 e o A330-800neo.</p>
<p>De acordo com o presidente executivo da Air Lease, Steven Udvar-Hazy, a Boeing tem centenas de pessoas trabalhando neste projeto no momento, apesar dos problemas que fizeram a empresa deslocar trabalhadores para o projeto do 737 MAX.</p>
<p>Da mesma maneira, a ALC entende que o A321XLR pode não atender a demanda de todas as companhias, ou parte dela, como a United citando que o A321XLR não é adequado para substituir o Boeing 767. A confiança no sucesso do NMA é bastante evidente nas empresas da área.</p>
<p><em>, disse o diretor-executivo da GE Aviation, David Joyce. "Todos os estudos que fizemos, com a Boeing e por conta própria, na verdade estão começando com a versão '-7' - que é o tamanho médio - e não o '-6', por uma razão."

O tamanho -6 do jato seria comparável, em capacidade, ao A321neo, mas a Boeing quer apostar forte em um mercado de 230 a 270 passageiros com duas versões distintas, atendendo amplamente às demandas das companhias aéreas.

Joyce acrescentou que a Boeing quer oferecer uma opção única de motor para o NMA, assim como a Airbus fez no A330neo e no A350XWB, para facilitar a certificação e padronizar a produção do jato. A fabricante norte-americana ainda vai decidir se escolher uma propulsão da CFM ou da Pratt & Whitney.

O objetivo da Boeing é utilizar um motor de nova geração, uma evolução dos motores atuais que equipam o Boeing 737 MAX e o Airbus A320neo.

O vice-presidente de marketing comercial da Boeing, Randy Tinseth, disse que o foco da empresa no momento é o retorno seguro do 737 MAX, o produto mais vendido da Boeing, mas que o cronograma para o NMA permanece estável: "Nossos planos são de olhar para potenciais encomendas do NMA neste ano, e a entrada em serviço seria por volta de 2025, então esses planos não mudaram".

 

Via - FlightGlobal

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Boeing tenta participar do Paris Airshow sem falar mais sobre sua nova aeronave

Apesar de não lançar o NMA no Paris Airshow, e falar pouco da aeronave durante as coletivas de...

<p>Em uma entrevista <a href=para a FlightGlobal, o presidente da Boeing, Dennis Muilenburg, confirmou que os recentes problemas da Boeing não atrasaram o cronograma do seu novo avião, conhecido por enquanto como NMA (novo avião de médio porte).

Oficialmente a Boeing mantém a previsão de lançar o NMA em 2020, mas também acredita que possa ocorrer algo no 2º semestre desse ano, dependendo do andamento do projeto, e de outros programas da empresa.

Mesmo assim, a Boeing já está em fase de projetar o novo avião, e continua com a meta de colocar a aeronave em serviço até 2025.

“Nosso cronograma amplo geral desse programa não mudou. Nós ainda vemos isso como um tipo de avião de entrada em serviço de 2025”, diz Muilenburg.

Ele não revelou se o projeto sofreu alterações, visto que a Boeing remanejou uma quantidade considerável de engenheiros do programa 737 MAX para os primeiros estudos do NMA. No momento a prioridade da empresa é o 737 MAX, a Boeing retirou engenheiros até mesmo do 777X para tentar retomar os voos com a aeronave.

Apesar disso, Muilenburg ressaltou que foi incorporado no projeto um "processo de decisão em duas etapas".

O foco da Boeing continua sendo no mercado de 220 a 270 assentos, mas algumas companhias da Ásia estão interessadas em capacidade de carga, e no projeto de fuselagem oval para um novo widebody mais eficiente que o 787-8. Ao mesmo tempo, companhias da América do Norte e Europa querem um avião com a maior eficiência possível no consumo de combustível por assento, e com amplo alcance para voos transatlânticos.

A Boeing poderia facilmente gastar mais de US$ 15 bilhões na NMA, de acordo com Ken Herbert, analista da Canaccord Genuity.

Esses custos foram questionados por um COO da Airbus, o Michael Schöllhorn, quando perguntaram a ele se a empresa desejava criar uma nova aeronave para concorrer com o NMA.

"Por que diabos você iria investir US$ 12 a 15 bilhões para entrar nesse mercado e ficar preso entre uma rocha e um lugar duro?", disse Schöllhorn.

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Dennis Muilenburg: “Projeto do NMA não atrasou com problemas da Boeing”

Em uma entrevista para a FlightGlobal, o presidente da Boeing, Dennis Muilenburg, confirmou que os recentes problemas da...

<p>Durante os anúncios de dados financeiros na manhã de ontem (30/01), Dennis Muilenburg reafirmou o compromisso da Boeing com o projeto NMA, que ainda está em estudo.</p>
<p>Apesar do otimismo da empresa com o projeto, que pode criar uma aeronave até 25% mais eficiente que o 787-8, Muilenburg disse que a empresa ainda precisa de mais tempo antes de lançar o projeto, e provavelmente isso só ocorrerá no final de 2019 ou no próximo ano.</p>
<p>Essa notícia não desaponta tanto pois a Boeing iniciará a fabricação da aeronave assim que o projeto for confirmado internamente, e autorizado pela diretoria, mostrando que a Boeing já está trabalhando no desenho dos conceitos e das peças.</p>
<p><a href=De acordo com uma publicação do The Air Current, do dia 28 de janeiro, a Boeing moveu uma grande quantidade de funcionários e engenheiros para o projeto NMA, no último trimestre de 2019. Muilenburg também falou sobre aproveitar o fim do desenvolvimento do 777X, com a certificação da aeronave no início de 2020, como um ponto chave para a empresa não carregar dois projetos conjuntamente, é uma estratégia chamada de "programas de sequenciamento".

A Boeing também estima que o novo NMA, que está sendo chamado de 797, tenha algumas tecnologias já comprovadas no 777X, como o sistema de asa dobrável.

A Boeing deve seguir esse cronograma para atingir sua meta de entrada em serviço em 2025, disse ele.

O conceito do novo avião está na direção de Mark Jenks, que também foi diretor do programa de desenvolvimento do 787, um avião que permitiu a Boeing tomar boa parte do mercado da Airbus, na categoria de aviões de duplo corredor.

[caption id="attachment_19794" align="aligncenter" width="1632"] Donald Trump e Dennis Muilenburg durante a apresentação do primeiro 787-10. Foto - Boeing/Reprodução[/caption]

Dennis Muilenburg e Greg Smith, este último diretor financeiro da Boeing, trabalham em conjunto com a equipe de conceito para finalizar os detalhes básicos da aeronave até o fim do primeiro trimestre de 2019. Este é um detalhe que necessita de pesquisa de mercado e diversas conversas com potenciais clientes, para saber qual seria o tipo de avião mais adequado para as companhias aéreas.

Todo esse cuidado é derivado do alto custo de um projeto novo, na maioria das vezes os atrasos são a norma e o pagamento do investimento pode levar anos para se materializar. A Boeing poderia facilmente gastar mais de US$ 15 bilhões na NMA, de acordo com Ken Herbert, analista da Canaccord Genuity.

No Boeing 787 a fabricante tentou implementar uma solução rápida contra o A330, mas acabou atrasando bastante o projeto, que foi apresentado em 2004, mas só teve a sua primeira aeronave em voo comercial em 2011. No projeto do 767 e do 777 a Boeing não sofreu com um atraso parecido, mesmo com os diversos conceitos do 767 durante a fase inicial do projeto.

A parte boa é que a Airbus pode ser forçada a fazer um projeto do zero se as vendas decolarem, algo que está acontecendo com o A330 e já aconteceu quando a Airbus lançou o A350 como um substituto do 777. A Delta, American e United Airlines já demonstraram interesse no NMA, inclusive com discussões para definir quem será a cliente de lançamento do avião.

No total a Boeing terá 7 anos para desenvolver o novo jato, incluindo o período de projeto, que está ocorrendo desde 2018, testes e a entrega da primeira aeronave, que deverá ocorrer em 2025.

“Eu recebi uma informação da Boeing e achei ótimo”, disse Neeleman durante uma recente visita a Chicago pela companhia aérea TAP. Neeleman é um conhecido cliente da Airbus, optou por aviões da fabricante europeia em todas as suas companhias desde a JetBlue, como na Azul e na Moxy.

[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]

Neeleman está impressionado com a forma como os designers da Boeing inovaram na fuselagem, então você não está carregando toda a estrutura como uma carga. "Eles alegam que vão obter os custos de assento de um corpo estreito e ter dois corredores, o que seria muito bom", disse Neeleman.

Essa conversa do Neeleman também ressalta que a Boeing está inclinada para um conceito de dois corredores, o que pode permitir maior autonomia e capacidade de carga, possibilitando também criar uma variante capaz de transportar 270 passageiros em duas classes, ao contrário do A321XLR, que está sendo projetado pela Airbus, com capacidade máxima de 240 passageiros somente na Economy.

 

Economia de tempo e dinheiro

[caption id="attachment_3565" align="aligncenter" width="1280"] Podemos esperar um cockpit similar ao que equipa o Boeing 787. Foto - Alex Beltyukov[/caption]

O NMA deve ter tecnologias de vários projetos já existentes, como aviônicos derivados do 787, que já tem Fly-By-Wire nos controles, asas dobráveis do 777X e a experiência da Boeing com a fabricação de uma fuselagem em material composto, além das asas no mesmo tipo de material.

Além disso, Dennis disse que a Boeing planeja implementar novos conceitos de projeto e construção, que testou no programa do caça-treinador TX. Antes a fabricante levava um dia e meio para unir seções de fuselagem de um caça Super Hornet, com as novas tecnologias de projeto e fabricação, um TX só precisa de meia hora para unir duas seções de fuselagem, é uma economia significativa de tempo na produção até mesmo do protótipo.

 

Variantes e expectativa de encomendas

O novíssimo jato comercial da Boeing terá duas variantes. O 797-6X pode vir com um alcance de 9200 quilômetros e capacidade para 228 passageiros em duas classes. Uma versão maior, a 797-7X pode ser capaz de levar 268 passageiros em duas classes e ter um alcance de 7800 quilômetros.

Até o momento a maior cobrança por um lançamento breve é proveniente das companhias aéreas dos Estados Unidos, como a Delta, American e United. A própria Delta já propôs ser a cliente de lançamento da aeronave.

Além disso a Boeing já registra interesse pelo projeto proveniente da Norwegian Air e da Air Lease Corporation, uma grande empresa de aluguel de aeronaves. No total a Boeing conversou com mais de 55 companhias aéreas até o momento sobre o seu novo avião.

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Boeing move funcionários para projeto do 797, e já fala em data de lançamento

Durante os anúncios de dados financeiros na manhã de ontem (30/01), Dennis Muilenburg reafirmou o compromisso da Boeing...

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A Boeing já está preparando o terreno para lançar um novo avião em 2019, o chamado por agora de NMA, mas referido em toda mídia como 797.

O novo avião da Boeing é um projeto que já abordamos em várias postagens aqui no portal desde 2016, mas ganhou força nos últimos anos com uma pressão geral das companhias aéreas que queriam um substituto do 757 e do 767 mais econômico e barato de operar, em meio ao envelhecimento das aeronaves da geração anterior.

De acordo com uma publicação do blog The Air Current, de propriedade do Jon Ostrower, a Boeing já está com um cronograma pronto para viabilizar um lançamento em junho de 2019, em um dos maiores eventos voltados para a aviação comercial, o Paris Air Show.

O possível cronograma base está disponível abaixo:

  • Dezembro de 2018: O prazo para ofertas de motores dos fabricantes;
  • Fevereiro de 2019: Boeing anuncia sua decisão final de escolha dos propulsores;
  • Março de 2019: Companhias aéreas e empresas de leasing assinam contratos preliminares;
  • Junho de 2019: Lançamento do programa 797 com os primeiros clientes no Paris Air Show.

O investimento total no projeto será de US$ 15 bilhões (estimativa), no total a Boeing terá 7 anos para desenvolver o novo jato, incluindo o período de testes e a entrega da primeira aeronave, que deverá ocorrer em 2025.

A Boeing disse que planeja aproveitar muitas tecnologias incorporadas no Boeing 787, como forma de agilizar a realização do projeto, e conseguir entregar o avião no prazo estipulado inicialmente. Apesar disso haverá algumas mudanças nos conceito.

 

Estrutura

No campo da fuselagem a Boeing relata que essa é uma difícil decisão, pois determinadas opções penalizam a aerodinâmica, mas aumentam o Payload total da aeronave. Por enquanto a preferência da companhia é por uma configuração de duplo corredor, com classe econômica configurada no estilo 2-3-2. 

A fabricante também conversou com várias companhias, e as americanas queriam um jato com uma configuração narrowbody, mas as asiáticas gostam de uma configuração com duplo corredor e maior espaço para carga. Provavelmente a decisão é para mesclar os conceitos, e puxar a configuração interna para algo próximo do 767, apesar do peso geral ser menor.

[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]

Com essa decisão de duplo corredor é a intenção dos projetistas é permitir um maior conforto a bordo, ou seja, menor sensação de claustrofobia, e um embarque-desembarque mais rápido, diminuindo o tempo da aeronave em solo.

Porém os ganhos aerodinâmicos só serão sentidos se a Boeing optar por uma fuselagem oval. Manter a mesma seção circular do Boeing 767 é inviável para atingir um consumo 25% menor, em comparação com um 787-8. Escolher a opção de fuselagem circular pode aumentar o arrasto aerodinâmico em 20%.

A Boeing já tinha citado anteriormente essa intenção de fazer uma fuselagem oval para o NMA, mas ficou de estudar essa possibilidade, devido aos efeitos de força causada pela pressurização de cabine a estrutura precisa ser mais robusta em alguns pontos, pela aplicação não distribuída proporcionalmente dessa força, isso logicamente aumenta o peso geral.

[caption id="attachment_48299" align="aligncenter" width="1024"] Conceito de barras verticais desenvolvido pela Aurora Flight Sciences, atualmente uma empresa da Boeing.[/caption]

Cientistas de algumas universidades norte-americanas já apresentaram uma solução que incrementa pouco peso, ao adicionar barras verticais dentro da fuselagem. Provavelmente o projeto não será tão invasivo como a imagem acima demonstra.

Neste campo não há nada definitivo, e a Boeing pode mudar de ideia a qualquer momento.

 

Propulsão

A Boeing estima que o NMA precisará de dois motores de nova geração com cerca de 50 mil lbs de empuxo (cada), isso é algo que não está disponível atualmente no mercado e necessita do desenvolvimento por parte de todas as fabricantes.

CFM

[caption id="attachment_12635" align="aligncenter" width="800"] Foto - GE/Divulgação[/caption]

A CFM, uma joint-venture formada entre a GE e a Safran, disse que abandonou os conceitos de caixa de redução, e é possível fazer esse motor com a mesma eficiência das concorrentes usando a mesma tecnologia disponibilizada no Leap-1 e no GE9X, porém adequada para gerar quase o dobro de potência.

A empresa não descarta desenvolver novos conceitos totalmente do zero, baseados em um motor com caixa de engrenagens caso o seu projeto não seja de agrado da Boeing, mas é algo que levaria um tempo adicional da fabricante.

 

Pratt & Whitney

[caption id="attachment_3613" align="aligncenter" width="696"] Em detalhe, motor da Pratt & Whitney equipando um Airbus A320neo.[/caption]

A Pratt & Whitney está em vantagem, ela espera usar os mesmos conceitos dos motores Pure Power, já em atividade, para um novo motor que poderá equipar o NMA.

A fabricante se destaca por ser a única com experiência em caixa de redução, já que a CFM e a Rolls-Royce ainda não tem um produto com essa tecnologia em funcionamento.

Vale ressaltar que a Boeing não considera o motor PW1100G do Airbus A320neo como algo de tecnologia comprovada.

“Todos conhecemos os problemas que a Airbus e a Boeing enfrentam com novos motores no 737 MAX, A320neo e 787. Eu acho que a Boeing está sendo muito cautelosa sobre isso", disse o presidente executivo da Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy.

 

Rolls-Royce

[caption id="attachment_24770" align="aligncenter" width="696"] Foto - AviationWeek/Rolls-Royce[/caption]

A Rolls-Royce já apresentou uma proposta baseada no conceito UltraFan, que a empresa vem desenvolvendo ultimamente para fazer motores na categoria do 787 e 777.

A Rolls-Royce disse que é possível transportar essa tecnologia para fazer um propulsor com até 50 mil lbs, porém, terá que adaptar algumas das tecnologias atuais para conseguir entregar um produto confiável à Boeing até 2025.

 

Variantes e expectativa de encomendas

O novíssimo jato comercial da Boeing terá duas variantes. O 797-6X pode vir com um alcance de 9200 quilômetros e capacidade para 228 passageiros em duas classes. Uma versão maior, a 797-7X pode ser capaz de levar 268 passageiros em duas classes e ter um alcance de 7800 quilômetros.

Até o momento a maior cobrança por um lançamento breve é proveniente das companhias aéreas dos Estados Unidos, como a Delta, American e United. A própria Delta já propôs ser a cliente de lançamento da aeronave.

Além disso a Boeing já registra interesse pelo projeto proveniente da Norwegian Air e da Air Lease Corporation, uma grande empresa de aluguel de aeronaves. No total a Boeing conversou com mais de 55 companhias aéreas até o momento sobre o seu novo avião.

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Boeing está trabalhando para lançar novo avião no Paris Air Show, em junho de 2019

A Boeing já está preparando o terreno para lançar um novo avião em 2019, o chamado por agora...

<p>Requentar pratos não está sendo a missão da Boeing para o NMA, de acordo com Ihssane Mounir, vice-presidente de vendas comerciais e marketing da Boeing, a empresa quer seguir o mesmo rumo do Boeing 787, fazer um avião realmente inovador, e que mude o mercado ao seu favor.</p>
<p>Isso é relatado em uma recente entrevista, concedida ao <a href=Portal em inglês Aviation Week, onde Mounir discorre sobre as possibilidades de engenharia para o novo avião.

Começando pela propulsão, que é o campo mais afetado a cada mudança de geração, a Boeing quer um projeto totalmente novo, que permita um consumo de combustível muito inferior.

A CFM foi a única que apresentou um projeto convencional, sem o uso de engrenagens de redução de rotação, mas os materiais serão baseados nas tecnologias implementadas nos motores Leap e GE9X, os mais novos da fabricante. Para a empresa isso aumenta a confiabilidade do motor, e permite colocar ele em serviço mais rápido. Apesar desses pontos, o projeto será novo, pois o motor precisa ter mais de 50000 lbs de empuxo.

Já a Pratt & Whitney e a Rolls-Royce estão apostando em novas tecnologias para o NMA, com finalidade de atingir o consumo 25% menor, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade. A proposta dessas fabricantes envolve o uso de motores com engrenagem de redução, e muita implementação de materiais compostos.

A Rolls-Royce é a mais avançada em toda esse processo de desenvolvimento, visto que já tem um conceito de motor UltraFan para propulsão acima de 50000 lbs. A Pratt e a CFM ainda precisam desenvolver algo novo nessa faixa de propulsão.

Clique Aqui para conferir como é o novo UltraFan da Rolls-Royce.

Vale ressaltar que a Boeing não considera o motor PW1100G do Airbus A320neo como algo de tecnologia comprovada.

“Todos conhecemos os problemas que a Airbus e a Boeing enfrentam com novos motores no 737 MAX, A320neo e 787. Eu acho que a Boeing está sendo muito cautelosa sobre isso", disse o presidente executivo da Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy.

Podemos esperar uma decisão até o final do primeiro trimestre do ano que vem.

No campo da fuselagem a Boeing relata que essa é uma difícil decisão, pois determinadas opções penalizam a aerodinâmica, mas aumentam o Payload total da aeronave. Por enquanto a preferência da companhia é por uma configuração de duplo corredor, com classe econômica configurada no estilo 2-3-2.

[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]

Com essa decisão a intenção dos projetistas é permitir um maior conforto a bordo, ou seja, menor sensação de claustrofobia, e um embarque-desembarque mais rápido, diminuindo o tempo da aeronave em solo.

Porém os ganhos aerodinâmicos só serão sentidos se a Boeing optar por uma fuselagem oval. Manter a mesma seção circular do Boeing 767 é inviável para atingir um consumo 25% menor, em comparação com um 787-8. Escolher a opção de fuselagem circular pode aumentar o arrasto aerodinâmico em 20%.

A Boeing já tinha citado anteriormente essa intenção de fazer uma fuselagem oval para o NMA, mas ficou de estudar essa possibilidade, devido aos efeitos de força causada pela pressurização de cabine a estrutura precisa ser mais robusta em alguns pontos, pela aplicação não distribuída proporcionalmente dessa força, isso logicamente aumenta o peso geral.

[caption id="attachment_48299" align="aligncenter" width="1024"] Conceito de barras verticais desenvolvido pela Aurora Flight Sciences, atualmente uma empresa da Boeing.[/caption]

Cientistas de algumas universidades norte-americanas já apresentaram uma solução que incrementa pouco peso, ao adicionar barras verticais dentro da fuselagem. Provavelmente o projeto não será tão invasivo como a imagem acima demonstra.

 

Desenvolvimento

Se a Boeing realmente tiver a intenção de desenvolver um avião sem igual em sua categoria, a fabricante terá que suportar um prazo de desenvolvimento um pouco maior, talvez seja possível iniciar o desenvolvimento do avião em 2019, e certificar ele em 2025, mas os últimos aviões de grande porte e concebidos do zero, como o Boeing 787 e o Airbus A350, precisaram de 7 a 8 anos de desenvolvimento.

A Boeing não deu mais detalhes sobre a possibilidade do NMA usar algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.

Com a escolha dos motores e também do tipo de fuselagem ainda no primeiro semestre de 2019, o esperado é uma apresentação da nova aeronave no Paris Air Show, que vai ocorrer em junho de 2019. Enquanto isso a fabricante já registrou o nome "797".

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Boeing está concentrada no estilo de fuselagem e motores do NMA

Requentar pratos não está sendo a missão da Boeing para o NMA, de acordo com Ihssane Mounir, vice-presidente de...

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Não será em 2018 que a Boeing apresentará sua nova aeronave, que pode revolucionar o mercado dos aviões de médio porte.

Durante uma coletiva de imprensa no Farnborough Airshow, realizada nesta segunda-feira, a fabricante norte-americana ressaltou que precisa de mais um ano para definir o design básico e os fornecedores principais do programa NMA, mas que mantém a sua meta da primeira entrega para 2025.

Na mesma oportunidade a Boeing ressaltou que o conceito está presente na empresa desde 2012, quando o Boeing 767 mostrava sinais do final de sua produção, na versão de passageiros. Se a decisão do design for tomada até 2019, será possível realizar o projeto até 2025.

Uma preocupação recente da Boeing para o NMA é sobre a capacidade de carga, as empresas da Ásia-Pacífico estão mais interessadas em maior capacidade de carga, e as norte-americanas interessadas em menos capacidade de carga, e mais economia. São 57 clientes que estão sugerindo detalhes da nova aeronave.

Além disso, a decisão de conceito sobre os motores entre as três principais fabricantes do ocidente afeta o design final da aeronave.

 

O que sabemos até o momento sobre o NMA?

[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]

Por enquanto sabemos que a Boeing aposta em uma fuselagem oval, como na imagem acima, a empresa já declarou que tem a tecnologia para fabricar algo desse tipo, que só pode ser feito através de materiais compostos, de acordo com engenheiros da Boeing.

O NMA é focado no mercado de 200 a 300 assentos, hoje ocupado pelo A321LR e o Boeing 787, além da variante 737 MAX 10 e 9. Essa aeronave seria o projeto da Boeing para conseguir oferecer um alcance maior que 7000 km e a economia de um A321LR.

A configuração básica do NMA será de 2-3-2, com 7 assentos por fileira, sendo três no meio da aeronave, é algo com uma largura parecida com a do Boeing 767, mas com uma fuselagem oval e novos materiais, o peso total seria bastante inferior. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.

O novo avião pode usar algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.

A Boeing estima que essa nova aeronave seria capaz de reduzir em 25 a 30 por cento o consumo, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade.

O custo de desenvolvimento está sendo estimado entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões, incluindo a linha de fabricação e o novo motor.

Vale lembrar que essas características podem mudar até o anúncio oficial da aeronave.

 

Propostas de motores

CFM

[caption id="attachment_12635" align="aligncenter" width="800"] Foto - GE/Divulgação[/caption]

A CFM, uma joint-venture formada entre a GE e a Safran, abandonou os conceitos de caixa de redução, e disse ser possível fazer esse motor com a mesma eficiência das concorrentes usando a mesma tecnologia disponibilizada no Leap-1, porém adequada para gerar quase o dobro de potência.

A empresa não descarta desenvolver novos conceitos totalmente do zero, baseados em um motor com caixa de engrenagens.

 

Pratt & Whitney

[caption id="attachment_3613" align="aligncenter" width="696"] Em detalhe, motor da Pratt & Whitney equipando um Airbus A320neo.[/caption]

A Pratt & Whitney está em vantagem, ela espera usar os mesmos conceitos dos motores Pure Power, já em atividade, para um novo motor que poderá equipar o NMA.

A fabricante se destaca por ser a única com experiência em caixa de redução, já que a CFM e a Rolls-Royce ainda não tem um produto com essa tecnologia em funcionamento.

 

Rolls-Royce

A Rolls-Royce já apresentou uma proposta baseada no conceito UltraFan, que a empresa vem desenvolvendo ultimamente para fazer motores na categoria do 787 e 777.

A Rolls-Royce disse que é possível transportar essa tecnologia para fazer um propulsor com até 50 mil lbs, porém, terá que adaptar algumas das tecnologias atuais para conseguir entregar um produto confiável à Boeing até 2025.

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O Boeing NMA ficou para 2019

Não será em 2018 que a Boeing apresentará sua nova aeronave, que pode revolucionar o mercado dos aviões...