Boeing não deverá ter novo projeto de aeronave até pelo menos 2030, garante executivo
Diante do avanço nas vendas do avião concorrente, a Boeing até começou o ano de 2022 dando indícios...
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A Rolls-Royce confirmou que está conversando com a Boeing sobre o fornecimento do seu motor de nova geração...
A Boeing ainda está avaliando qual segmento do mercado de aeronaves comerciais deve abordar no próximo programa de...
Muitos acharam que, com o sucesso do Airbus A321XLR e a crise do 737 MAX, a Boeing abandonaria...
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Apesar de não lançar o NMA no Paris Airshow, e falar pouco da aeronave durante as coletivas de...
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Oficialmente a Boeing mantém a previsão de lançar o NMA em 2020, mas também acredita que possa ocorrer algo no 2º semestre desse ano, dependendo do andamento do projeto, e de outros programas da empresa.
Mesmo assim, a Boeing já está em fase de projetar o novo avião, e continua com a meta de colocar a aeronave em serviço até 2025.
“Nosso cronograma amplo geral desse programa não mudou. Nós ainda vemos isso como um tipo de avião de entrada em serviço de 2025”, diz Muilenburg.
Ele não revelou se o projeto sofreu alterações, visto que a Boeing remanejou uma quantidade considerável de engenheiros do programa 737 MAX para os primeiros estudos do NMA. No momento a prioridade da empresa é o 737 MAX, a Boeing retirou engenheiros até mesmo do 777X para tentar retomar os voos com a aeronave.
Apesar disso, Muilenburg ressaltou que foi incorporado no projeto um "processo de decisão em duas etapas".
O foco da Boeing continua sendo no mercado de 220 a 270 assentos, mas algumas companhias da Ásia estão interessadas em capacidade de carga, e no projeto de fuselagem oval para um novo widebody mais eficiente que o 787-8. Ao mesmo tempo, companhias da América do Norte e Europa querem um avião com a maior eficiência possível no consumo de combustível por assento, e com amplo alcance para voos transatlânticos.
A Boeing poderia facilmente gastar mais de US$ 15 bilhões na NMA, de acordo com Ken Herbert, analista da Canaccord Genuity.
Esses custos foram questionados por um COO da Airbus, o Michael Schöllhorn, quando perguntaram a ele se a empresa desejava criar uma nova aeronave para concorrer com o NMA.
"Por que diabos você iria investir US$ 12 a 15 bilhões para entrar nesse mercado e ficar preso entre uma rocha e um lugar duro?", disse Schöllhorn.
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A Boeing também estima que o novo NMA, que está sendo chamado de 797, tenha algumas tecnologias já comprovadas no 777X, como o sistema de asa dobrável.
A Boeing deve seguir esse cronograma para atingir sua meta de entrada em serviço em 2025, disse ele.
O conceito do novo avião está na direção de Mark Jenks, que também foi diretor do programa de desenvolvimento do 787, um avião que permitiu a Boeing tomar boa parte do mercado da Airbus, na categoria de aviões de duplo corredor.
[caption id="attachment_19794" align="aligncenter" width="1632"] Donald Trump e Dennis Muilenburg durante a apresentação do primeiro 787-10. Foto - Boeing/Reprodução[/caption]Dennis Muilenburg e Greg Smith, este último diretor financeiro da Boeing, trabalham em conjunto com a equipe de conceito para finalizar os detalhes básicos da aeronave até o fim do primeiro trimestre de 2019. Este é um detalhe que necessita de pesquisa de mercado e diversas conversas com potenciais clientes, para saber qual seria o tipo de avião mais adequado para as companhias aéreas.
Todo esse cuidado é derivado do alto custo de um projeto novo, na maioria das vezes os atrasos são a norma e o pagamento do investimento pode levar anos para se materializar. A Boeing poderia facilmente gastar mais de US$ 15 bilhões na NMA, de acordo com Ken Herbert, analista da Canaccord Genuity.
No Boeing 787 a fabricante tentou implementar uma solução rápida contra o A330, mas acabou atrasando bastante o projeto, que foi apresentado em 2004, mas só teve a sua primeira aeronave em voo comercial em 2011. No projeto do 767 e do 777 a Boeing não sofreu com um atraso parecido, mesmo com os diversos conceitos do 767 durante a fase inicial do projeto.
A parte boa é que a Airbus pode ser forçada a fazer um projeto do zero se as vendas decolarem, algo que está acontecendo com o A330 e já aconteceu quando a Airbus lançou o A350 como um substituto do 777. A Delta, American e United Airlines já demonstraram interesse no NMA, inclusive com discussões para definir quem será a cliente de lançamento do avião.
No total a Boeing terá 7 anos para desenvolver o novo jato, incluindo o período de projeto, que está ocorrendo desde 2018, testes e a entrega da primeira aeronave, que deverá ocorrer em 2025.
“Eu recebi uma informação da Boeing e achei ótimo”, disse Neeleman durante uma recente visita a Chicago pela companhia aérea TAP. Neeleman é um conhecido cliente da Airbus, optou por aviões da fabricante europeia em todas as suas companhias desde a JetBlue, como na Azul e na Moxy.
[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]Neeleman está impressionado com a forma como os designers da Boeing inovaram na fuselagem, então você não está carregando toda a estrutura como uma carga. "Eles alegam que vão obter os custos de assento de um corpo estreito e ter dois corredores, o que seria muito bom", disse Neeleman.
Essa conversa do Neeleman também ressalta que a Boeing está inclinada para um conceito de dois corredores, o que pode permitir maior autonomia e capacidade de carga, possibilitando também criar uma variante capaz de transportar 270 passageiros em duas classes, ao contrário do A321XLR, que está sendo projetado pela Airbus, com capacidade máxima de 240 passageiros somente na Economy.
Economia de tempo e dinheiro
[caption id="attachment_3565" align="aligncenter" width="1280"] Podemos esperar um cockpit similar ao que equipa o Boeing 787. Foto - Alex Beltyukov[/caption]O NMA deve ter tecnologias de vários projetos já existentes, como aviônicos derivados do 787, que já tem Fly-By-Wire nos controles, asas dobráveis do 777X e a experiência da Boeing com a fabricação de uma fuselagem em material composto, além das asas no mesmo tipo de material.
Além disso, Dennis disse que a Boeing planeja implementar novos conceitos de projeto e construção, que testou no programa do caça-treinador TX. Antes a fabricante levava um dia e meio para unir seções de fuselagem de um caça Super Hornet, com as novas tecnologias de projeto e fabricação, um TX só precisa de meia hora para unir duas seções de fuselagem, é uma economia significativa de tempo na produção até mesmo do protótipo.
Variantes e expectativa de encomendas
O novíssimo jato comercial da Boeing terá duas variantes. O 797-6X pode vir com um alcance de 9200 quilômetros e capacidade para 228 passageiros em duas classes. Uma versão maior, a 797-7X pode ser capaz de levar 268 passageiros em duas classes e ter um alcance de 7800 quilômetros.
Até o momento a maior cobrança por um lançamento breve é proveniente das companhias aéreas dos Estados Unidos, como a Delta, American e United. A própria Delta já propôs ser a cliente de lançamento da aeronave.
Além disso a Boeing já registra interesse pelo projeto proveniente da Norwegian Air e da Air Lease Corporation, uma grande empresa de aluguel de aeronaves. No total a Boeing conversou com mais de 55 companhias aéreas até o momento sobre o seu novo avião.
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Começando pela propulsão, que é o campo mais afetado a cada mudança de geração, a Boeing quer um projeto totalmente novo, que permita um consumo de combustível muito inferior.
A CFM foi a única que apresentou um projeto convencional, sem o uso de engrenagens de redução de rotação, mas os materiais serão baseados nas tecnologias implementadas nos motores Leap e GE9X, os mais novos da fabricante. Para a empresa isso aumenta a confiabilidade do motor, e permite colocar ele em serviço mais rápido. Apesar desses pontos, o projeto será novo, pois o motor precisa ter mais de 50000 lbs de empuxo.
Já a Pratt & Whitney e a Rolls-Royce estão apostando em novas tecnologias para o NMA, com finalidade de atingir o consumo 25% menor, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade. A proposta dessas fabricantes envolve o uso de motores com engrenagem de redução, e muita implementação de materiais compostos.
A Rolls-Royce é a mais avançada em toda esse processo de desenvolvimento, visto que já tem um conceito de motor UltraFan para propulsão acima de 50000 lbs. A Pratt e a CFM ainda precisam desenvolver algo novo nessa faixa de propulsão.
Clique Aqui para conferir como é o novo UltraFan da Rolls-Royce.
Vale ressaltar que a Boeing não considera o motor PW1100G do Airbus A320neo como algo de tecnologia comprovada.
“Todos conhecemos os problemas que a Airbus e a Boeing enfrentam com novos motores no 737 MAX, A320neo e 787. Eu acho que a Boeing está sendo muito cautelosa sobre isso", disse o presidente executivo da Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy.
Podemos esperar uma decisão até o final do primeiro trimestre do ano que vem.
No campo da fuselagem a Boeing relata que essa é uma difícil decisão, pois determinadas opções penalizam a aerodinâmica, mas aumentam o Payload total da aeronave. Por enquanto a preferência da companhia é por uma configuração de duplo corredor, com classe econômica configurada no estilo 2-3-2.
[caption id="attachment_39782" align="aligncenter" width="599"] Conceito de fuselagem oval. Via - Aviation Week[/caption]Com essa decisão a intenção dos projetistas é permitir um maior conforto a bordo, ou seja, menor sensação de claustrofobia, e um embarque-desembarque mais rápido, diminuindo o tempo da aeronave em solo.
Porém os ganhos aerodinâmicos só serão sentidos se a Boeing optar por uma fuselagem oval. Manter a mesma seção circular do Boeing 767 é inviável para atingir um consumo 25% menor, em comparação com um 787-8. Escolher a opção de fuselagem circular pode aumentar o arrasto aerodinâmico em 20%.
A Boeing já tinha citado anteriormente essa intenção de fazer uma fuselagem oval para o NMA, mas ficou de estudar essa possibilidade, devido aos efeitos de força causada pela pressurização de cabine a estrutura precisa ser mais robusta em alguns pontos, pela aplicação não distribuída proporcionalmente dessa força, isso logicamente aumenta o peso geral.
[caption id="attachment_48299" align="aligncenter" width="1024"] Conceito de barras verticais desenvolvido pela Aurora Flight Sciences, atualmente uma empresa da Boeing.[/caption]Cientistas de algumas universidades norte-americanas já apresentaram uma solução que incrementa pouco peso, ao adicionar barras verticais dentro da fuselagem. Provavelmente o projeto não será tão invasivo como a imagem acima demonstra.
Desenvolvimento
Se a Boeing realmente tiver a intenção de desenvolver um avião sem igual em sua categoria, a fabricante terá que suportar um prazo de desenvolvimento um pouco maior, talvez seja possível iniciar o desenvolvimento do avião em 2019, e certificar ele em 2025, mas os últimos aviões de grande porte e concebidos do zero, como o Boeing 787 e o Airbus A350, precisaram de 7 a 8 anos de desenvolvimento.
A Boeing não deu mais detalhes sobre a possibilidade do NMA usar algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.
Com a escolha dos motores e também do tipo de fuselagem ainda no primeiro semestre de 2019, o esperado é uma apresentação da nova aeronave no Paris Air Show, que vai ocorrer em junho de 2019. Enquanto isso a fabricante já registrou o nome "797".
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