A Air New Zealand divulgou hoje (23/04) que está sofrendo limitações em seus voos para os Estados Unidos e Japão, devido aos recentes problemas com os motores Rolls-Royce Trent 1000 dos seus 787-9.

Na primeira declaração da companhia ela relatou que desde o dia 16 de abril vem sofrendo limitações de peso, que impossibilitam o abastecimento completo do tanque. A limitação é derivada dos problemas com os motores Rolls-Royce Trent 1000 de acordo com a companhia.

As rotas afetadas incluem voos de Auckland para Los Angeles e Houston, e também para Tóquio/Haneda além de alguns voos para ilhas do Pacífico.

As rotas não foram canceladas porque a Air New Zealand está fazendo escalas extras para cumprir esses voos. No fim de semana, os voos operados com o 787-9 fizeram paradas de combustível em Sydney, Cairns, Darwin e Guam.

A companhia está tentando amenizar esses problemas, seja operando voos com outras aeronaves, ou alternando os voos que são operados com os aviões que sofrem limitação.

Somente nove dos motores Trent 1000 que alimentam seus Boeing 787-9 são afetados por uma recente diretriz de aeronavegabilidade que reduziu o intervalo de inspeção em certos componentes do motor. Esses motores também estão com limitação de ETOPS.

Histórico do problema

O problema foi descoberto em 2016, através de um 787 da ANA. Na época a companhia declarou que o motor Trent 1000 estava com um problema de desgaste acentuado nas lâminas da turbina. Esse problema levou ao cancelamento de até 300 voos para a companhia efetuar os reparos antes do prazo.

As companhias aérea British Airways, Air New Zealand, Norwegian Air e Virgin Atlantic também informaram o mesmo problema à Rolls-Royce. No mesmo ano, em 2016, a EASA exigiu uma investigação dos motores, que no final revelou fissuras nas lâminas de metal, e em 2017 a FAA seguiu a mesma linha, exigindo uma investigação desses motores.

Os motores Trent 1000 serão retirados gradualmente, e reparados pela Rolls-Royce. O prazo para a correção vai até 2022. No total mais de 200 aviões Boeing 787 estão em monitoramento, basicamente quase um terço do total fabricado até hoje. Provavelmente cerca de 500 motores serão substituídos em cinco anos.

O que agravou esse fato foi a Rolls-Royce não ter peças nem motores sobressalentes, atrasando a manutenção e resultando na pausa das operações com cada aeronave que necessita dessa manutenção antecipada, a troca do motor em si é feita rapidamente, e dura menos de um dia.

A fabricante disse que o impacto no caixa para cobrir os problemas com os motores Trent 1000 e Trent 900 foi de US$ 236 milhões no ano passado, e chegará ao pico de US$ 472 milhões no próximo ano, sendo que ela gastará cerca de US$ 315 milhões somente em 2018.

Falta do ETOPS 330 em breve

A FAA, um órgão que regula a segurança da aviação nos EUA, retirou no dia 17 de abril a regra ETOPS 330 para os aviões Boeing 787-8 e 787-9 equipados com motores Rolls-Royce Trent 1000.

Antes da diretriz de aeronavegabilidade ser emitida, o Boeing 787 equipado com motores Rolls-Royce Trent 1000 com a atualização Package C poderia voar com uma distância de 330 minutos para um aeroporto. Com a nova regra os aviões equipados com esse tipo específico de motor só poderão fazer rotas longe 140 minutos de um aeroporto.

O ETOPS 330min facilita rotas transoceânicas, principalmente aquelas que necessitam de atravessar o Oceano Pacífico, como os voos do Sudeste da Ásia para os EUA, e Austrália para os EUA. Tal regra determina que a aeronave pode voar a uma distância especifica, que compõe um raio onde não conta com opções de aeroporto para alternar, caso aconteça uma pane com algum motor.

Por isso a FAA denominou a imposição dessas limitações, devido aos problemas enfrentados pelos motores Rolls-Royce Trent 1000 de desgaste acentuado dos seus componentes internos, como abordado nesta postagem.

A limitação foi baseada na precaução, visto que caso um motor falhe, o outro precisa operar com potência máxima até chegar em um aeroporto de alternativa, caso este for muito distante o motor que sobrou precisará ficar mais tempo em esforço máximo e, portanto, com maior probabilidade de falhas internas.

Via – FlightGlobal