O Boeing 787 é um dos aviões mais atuais que existem no mercado. Com tecnologias de ponta e trazendo várias novidades, a aeronave mudou o rumo do mercado de aviação há alguns anos.
Muito de nossos seguidores sabem que o Boeing 787 é fabricado com materiais compósitos em abundância, na comparação com outros aviões. A estrutura tem 50% de material compósito, 20% de alumínio e 15% de aço e outros materiais na sua composição. O Boeing 777, por exemplo, que é uma excelente aeronave tem 12% de materiais compósitos e 50% de alumínio em toda a sua estrutura.
Essa mudança não é tão trivial, e é possível destrinchar os seus efeitos em mais de um parágrafo. Os materiais compósitos, especialmente fibras de kevlar ou carbono embebidas em ligas plásticas (como o epoxi) são mais leves e resistentes, na comparação com o alumínio.
Na década de 80 os carros de Fórmula 1 provaram isso, e com o aprimoramento dos processos de fabricação ao longo dos anos, os materiais compósitos possibilitaram até mesmo a construção de uma estrutura mais robusta e atualmente evita muitas mortes com a “supercélula”, como nesse acidente com o piloto Grosjean, no ano passado.
Mesmo com sua robustez, os materiais compósitos são mais leves, cerca de 20% na comparação com o alumínio aeronáutico utilizado até então. A porcentagem pode variar muito, devido aos diversos tipos (e arranjos) de materiais compósitos, que você pode conferir na imagem abaixo.
Vocês já devem imaginar que a Boeing conseguiu reduzir ainda mais o peso para uma aeronave do porte do 787 Dreamliner.
Avanços e inspirações com base no Boeing 777
A Boeing aproveitou sua experiência anterior com o Boeing 777, e os consideráveis anos de avanços tecnológicos que separam o projeto, para também fazer algumas modificações: Na forma de conduzir o projeto e nas tecnologias que ele deveria utilizar.
Quando o 787 foi lançado, em 2004, as companhias ainda utilizavam os maravilhosos e barulhentos Boeing 727 e 747-200. Algumas apostavam até em levar carga com o DC-8, e achar aviões MD-80 por aí era super normal. Com certeza o barulho dos aeroportos era um incômodo para seus vizinhos, e anunciar um avião 60% mais silencioso em comparação com o A330, seu concorrente, era mais assustador do que incômodo.
Esse foi o primeiro problema atacado pela Boeing, que em parceria com a GE criou o “mini” GE90-115B, trazendo a inspiração desse com suas blades superaerodinâmicas de material compósito com titânio para o motor GEnx, na época criado especificamente para o 787, e depois utilizado na última tentativa da Boeing para reviver o quadrimotor 747. Além de mais silencioso, o novo motor deveria apostar ainda mais no conceito ultrafan, sendo de 20 a 25% mais econômico, e a Rolls-Royce também topou esse desafio, entregando o Trent 1000, que tinha uma arquitetuta distinta do GEnx.
Ainda insatisfeita com algumas estruturas que acrescentavam peso no avião, a Boeing revisitou o projeto do 777, e mudou a filosofia a bordo. Normalmente os aviões tem extensas linhas de pressurização hidráulica e pneumática, consumindo tubos e mais tubos de metais, pesados, ao longo dos 63 metros de uma aeronave deste porte.
No Boeing 787 boa parte desses tubos foram removidos, no local a fabricante apostou em sistemas totalmente elétricos, ou bombas separadas comandadas pelos computadores da aeronave onde cabos metálicos ou de fibra ótica enviam os dados necessários, aqui há uma unidade computacional focada somente na comunicação entre as partes da aeronave.
Até mesmo o motor, antes acionado de maneira pneumática, agora é acionado por um motor elétrico utilizando cargas de uma bateria de lítio, pela primeira vez utilizada em um avião deste porte e que deu alguma boa dor de cabeça (já sarada) para a Boeing anos atrás. Além de aliviar peso, as baterias de lítio conseguem fornecer a carga (em amperagem) necessária para o acionamento simultâneo dos dois motores, desnecessário dizer que as baterias de Níquel-Cádmio não conseguem suprir essa demanda com o mesmo peso (kg).
Ainda insatisfeita, a Boeing removeu plástico do interior, ao retirar as persianas para colocar um sistema eletrônico de janelas com regulagem pelos passageiros ou comissários de bordo.
Na parte de projeto a Boeing aprimorou ainda mais a sua construção virtual da aeronave. Ainda utilizando o CATIA para desenhar todas as 2,3 milhões de peças de um 787, a fabricante complementou isso com o Solidworks e softwares de CFD, estes últimos ajudaram principalmente a certificar os avanços aerodinâmicos, como as asas de considerável diedro positivo, e os chevrons dos motores.
Experiência de voo no Boeing 787
Toda essa introdução tem uma justificativa, é impossível falar de algumas coisas a bordo sem antes passar pelas trocas de tecnologia do Boeing 787, embasando nosso voo no Boeing 787 da LATAM Brasil nesta semana entre São Paulo e Manaus (ida e volta).
Não é complicado para mim explicar facilmente como é a diferença do 787 para outras aeronaves, como nos 767 e 777 mais novos, mas um toque especial deixa o Dreamliner com um jeitão mais atual. Apesar dos aviões da LATAM serem novos (todos os widebody, dos 767 ao 787), é a diferença de dirigir um Chevrolet Classic 2016 e um HB20 2020, são carros novos, mas de mundos totalmente distintos.
No Boeing 787 é possível ver a diferença nos detalhes. A aeronave tem acabamentos arredondados e modernos, como no 767, porém aqui há mudanças consideráveis. O comando das luzes acima da cabeça é realizado pelo sistema de entretenimento, seja na Executiva ou Econômica. Quer chamar a comissária? Tem que ser pela telinha do sistema de entretenimento, não há mais os botões acima do overhead, e não há botões no assento, exceto pelo botão de reclinar, físico na Econômica e touch-screen na executiva.
O sistema de iluminação abandonou as lâmpadas fluorescente, e deu lugar ao eterno Led, que reduz até mesmo o trabalho para manutenção. Além disso, os comissários utilizam para reduzir o jetlag nos passageiros, alterando as cores dependendo do período do voo, laranja/amarelo quando está amanhecendo e azul escuro no entardecer, antes de apagar tudo no período noturno. Até mesmo a intensidade das luzes pode ser regulada.
Isso não é novidade por agora, com os modernos sistemas que foram introduzidos em outras aeronaves criadas após o 787, como o A320neo e o 737 MAX. Os próprios 767 da LATAM, que são os últimos produzidos para transporte de passageiros, tem essa atualização inspirada no 787, que deu o pontapé para a utilização em larga escala no mercado.
A pressurização realmente é em uma altitude menor, e isso pelo menos diminuiu bastante o incômodo nos primeiros minutos após a decolagem. Apesar disso, ainda achei um pouco agressiva, principalmente comparando com outros aviões, como o tão comum A320neo, fator compensado pela notável quantidade a mais de oxigênio na cabine.
Lembra que falamos dos materiais compósitos? Esse avanço possibilitou uma maior pressão interna, que distribui maiores forças ao longo da fuselagem. Anteriormente na LATAM o Airbus A350 também tinha essa vantagem em comparação com outros widebodys.
Por aqui não há muitos barulhos de pressurização hidráulica como em outras aeronaves. Em solo o 787 é silencioso, e muitas vezes não precisa de APU, sendo sustentado no pushback pelas baterias até o acionamento dos motores, geralmente realizados simultaneamente, como no caso deste voo.
O sistema de ar condicionado é MUITO forte, e tende a secar a garganta mesmo com a promessa de maior umidade a bordo, também devido aos materiais compósitos da fuselagem, que não se deterioram com a maior umidade em voo. Beba bastante água se voar no Boeing 787, algo que as comissárias(os) da LATAM estão sempre dispostas(os) para atender.
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Um sistema do software de voo da aeronave prevê e reage a uma turbulência, e tenta minimizar, através de comandos nas superfícies aerodinâmicas as chacoalhadas a bordo. Posso dizer que realmente funciona, mesmo entrando dentro de várias nuvens o 787 Dreamliner balança pouco (vamos lá… 50% a menos), e melhora muito o conforto a bordo ao evitar esses pequenos incômodos.
Assentos e personalizações da LATAM para os clientes
Quando uma companhia aérea encomenda uma aeronave ela pode personalizar o interior de várias formas possíveis, sendo a principal os assentos e a configuração disponível para o passageiro.
No caso do Boeing 787 da LATAM temos uma configuração de duas classes, que costumo chamar de Duas Classes e meia, pela presença da Premium Economy. Os assentos são fabricados pela Recaro, e todos são equipados com sistema de entretenimento individual.
A distribuição na Business Class é 1-2-1, sendo todos os assentos com acesso ao corredor, que é um pouco mais estreito na comparação com o Boeing 777. Já a Economy tem uma distribuição de 3-3-3, seja na Premium ou na Default.
A configuração do 787-9 da LATAM Brasil permite 300 passageiros no total, sendo 30 na Business Class, 57 na Premium Economy e 213 na Econômica.
Os assentos da Business Class são bem semelhantes aos do A330neo da Azul e TAP, porém ligeiramente mais confortáveis, o Boeing 777 sofreu retrofit, e está com um assento semelhante. O assento em si segue o conceito slim, com pouca espuma, mas consegue ser bem confortável e o melhor, reclina 180º.
Todo o comando é realizado por duas superfícies touch, onde você precisa segurar o “botão” para o assento continuar o seu movimento. Há um truque para melhorar o conforto para dormir de lado ou para quem gosta de dormir de barriga para cima.
No retorno de Manaus voei lá atrás, na famosa Classe Econômica, claro, para avaliar se compensa o valor pago pelo assento.
Os assentos são fabricados pela Recaro, do tipo slim, e assim como na Business Class, a espuma é bastante firme, mas sem ser desconfortável como em alguns casos.
O revestimento não é de couro, é tecido, seja na Business ou na Economy. Este é um ponto de opiniões diversas, particularmente prefiro um assento de tecido durante o voo, já a equipe de manutenção da companhia com certeza prefere o couro pela facilidade de limpeza.
Por aqui também temos a regulagem de altura e também posição da cabeça, muito mais útil do que na econômica, considerando que o assento tem uma grande diferença de reclinação, esta, aliás é muito boa mesmo sem comprar o espaço maior.
O mesmo não posso dizer do espaço na Economy Default, algo superado na Premium Economy. Na Aeroflap sou conhecido como “o editor baixinho”, o menor da equipe, com 1,7 metros, e sobrou somente quatro dedos para o assento à frente me posicionando de forma correta, como na imagem abaixo.
Não é ruim, mas considero na média, sem grandes destaques. Ao contrário, o sistema de entretenimento é realmente muito bom, com diversas opções nas duas classes, e algumas opções a mais na Business Class, principalmente de músicas e jogos. Faltou somente disponibilizarem internet wi-fi nos voos domésticos.
O Boeing 787 oferece um excelente espaço nos bins para as bagagens, e aguenta todo o tipo “muambas” dos Duty Free nos voos internacionais sem problemas. Se mesmo assim você encontrar contratempos, o espaço abaixo do assento acomoda uma mochila com rodinhas sem entreveros.
O sistema de PA do 787 é excelente, não fica acima das cabeças, fica no teto do corredor. Também não encontramos botões, exceto pela janela que tanto citamos por aqui, não há botão para chamar o atendimento ou ligar as luzes de leitura em todas as classes, tudo é comandado pelo sistema de entretenimento, os botões ficam por lá.
Tanto na Business Class como na Economy há tomadas 110v em todos os assentos, além de saídas USB com amperagem de 2.0A em 5V, capaz de carregar um celular com rapidez média, mas insuficiente para alguns tablets, que devem recorrer às sempre boas tomadas 110V.
Voar com o Boeing 787 Dreamliner foi com certeza uma experiência excelente e muito interessante, principalmente por ver que, mesmo a aviação sendo conservadora e prezando pela segurança, ainda é possível encontrar algo muito à frente em tecnologia. O Boeing 787 continua muito moderno, apesar de ser utilizado há 10 anos em voos comerciais.
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