Cenipa descarta erro dos pilotos em relatório de acidente que vitimou Marília Mendonça

O advogado da família de Marília Mendonça, Robson Cunha, anunciou hoje (15) que o acidente aéreo que vitimou a cantora não foi causado por erro do piloto nem da aeronave, segundo o relatório do Cenipa divulgado previamente para os familiares das vítimas.

O advogado disse que o relatório aponta que um cabo de energia foi o principal causador do acidente, indicando que colocação de identificadores nas linhas de transmissão para evitar novos acidentes será feito em breve, conforme anunciado pelo Portal G1. Cunha ressaltou que o trabalho do Cenipa é indicar os responsáveis e criar um ambiente para prevenir futuras situações semelhantes. O acidente ocorreu em 05 de novembro de 2021, na serra de Caratinga, interior de Minas Gerais, vitimando a cantora Marília Mendonça, o piloto, o copiloto, o produtor e o assessor da artista.

O relatório detalha que o King Air estava voando em baixa altitude para o procedimento de aproximação ao Aeroporto de Caratinga, quando colidiu com o cabo de uma torre de distribuição da Cemig a 5 quilômetros do destino. Com isso, o cabo de aço acabou preso no motor esquerdo, ocasionando na queda do bimotor após o motor ser arrancado. O acidente ocorreu próximo das 15h30.

A aeronave de matrícula PT-ONJ estava sendo operada pela PEC Táxi Aéreo, com autorização para esse tipo de serviço pela ANAC. A empresa de táxi aéreo e de serviços aeromédicos, continua em operação.

Os laudos do Instituto Médico Legal (IML) comprovaram que todos os ocupantes do King Air morreram em decorrência dos impactos da aeronave com o solo, causando politraumatismo.

As investigações foram conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) com a Polícia Civil. A situação atual é analisar e discutir os dados do relatório final para que a Polícia Civil de Minas Gerais possa concluir o inquérito.

Confira os trechos das conclusões e fatores contribuintes do relatório:

CONCLUSÕES.

3.1. Fatos.

a) os pilotos estavam com os Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA) válidos;

b) os pilotos estavam com as habilitações de Avião Multimotor Terrestre (MLTE) e Voo por Instrumentos – Avião (IFRA) válidas;

c) os pilotos estavam qualificados e possuíam experiência no tipo de voo;

d) a aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido até 01JUL2022;

e) a aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento;

f) as escriturações das cadernetas de célula, motores e hélices estavam atualizadas;

g) não se evidenciou qualquer condição de falha ou mau funcionamento de sistemas e/ou componentes da aeronave que pudesse ter afetado o desempenho ou o controle em voo;

h) não se evidenciaram alterações de ordem médica ou psicológica, no período anterior ao acidente, que pudessem ter afetado o desempenho dos pilotos em voo;

i) as condições meteorológicas eram propícias à realização do voo;

j) a situação do aeródromo de SNCT era regular, tanto com relação à inscrição no cadastro de aeródromos da ANAC, quanto com relação à aprovação do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) junto ao DECEA;

k) o aeródromo de SNCT possuía Superfícies de Proteção ao Voo Visual (SPVV) para aeronaves críticas de “Categoria de Performance B”;

l) havia uma linha de transmissão de 69 kV fora dos limites de Zona de Proteção de Aeródromo (ZPA) de SNCT;

m) a linha de transmissão de 69 kV não se enquadrava nos requisitos que a qualificassem como um obstáculo ou objeto passível de ser sinalizado;

n) o cabo para-raios da linha de transmissão de 69 kV possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo;

o) a aproximação do PT-ONJ foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;

p) a colisão da aeronave contra o cabo para-raios resultou em esforços de tração que arrancaram o motor esquerdo de sua fixação, ainda em voo, e ocasionou a total perda de controle da aeronave;

q) a aeronave impactou o solo com elevada razão de afundamento, com grande inclinação lateral para a esquerda e atitude próxima à nivelada;

r) a aeronave teve danos substanciais; e

s) todos os ocupantes sofreram lesões fatais.

3.2. Fatores contribuintes.

– Atenção – indeterminado.

Foi constatada a possibilidade de que a tripulação da aeronave PT-ONJ estivesse com a atenção (visão focada) direcionada para a pista de pouso em detrimento de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual.

– Julgamento de pilotagem – contribuiu.

No que diz respeito ao perfil de aproximação para pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” em procedimentos de pouso sob VFR.

– Memória – indeterminado.

É provável que, com base na experiência de dez anos de operação em empresa regida pelo RBAC 121, a memória processual do PIC tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave.

O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

– Planejamento de voo – indeterminado.

Uma possível não utilização das cartas aeronáuticas disponíveis (CAP 9453 e WAC 3189), que tinham por finalidade atender as necessidades do voo visual, pode ter contribuído para uma baixa consciência situacional acerca das características do relevo no entorno do aeródromo de SNCT e da presença da linha de transmissão que interferiu na aproximação para o pouso da aeronave.

4. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA

Proposta de uma autoridade de investigação de acidentes com base em informações derivadas de uma investigação, feita com a intenção de prevenir ocorrências aeronáuticas e que em nenhum caso tem como objetivo criar uma presunção de culpa ou responsabilidade.

Em consonância com a Lei nº 7.565/1986, as recomendações são emitidas unicamente em proveito da segurança de voo. Estas devem ser tratadas conforme estabelecido na NSCA 3-13 “Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro”.

Clique aqui para acessar o relatório na íntegra.

Leia também:

Com informações: G1

Quer receber nossas notícias em primeira mão? Clique Aqui e faça parte do nosso Grupo no Whatsapp ou Telegram.