O erro do piloto foi apontado como a causa por trás de um acidente com um caça F-35 Lightning II da Marinha dos EUA, em janeiro de 2022. O acidente aconteceu quando o aviador tentava pousar no porta-aviões USS Carl Vinson (CVN-70), deixando seis feridos, incluindo cinco marinheiros a bordo do navio e o próprio piloto, que ejetou. 

O piloto, um oficial-subalterno, retornava de uma missão de treinamento de quatro horas de duração. Durante a aproximação, ele esqueceu de ativar dois auxílios de pouso que reduzem a carga de trabalho do piloto. O procedimento foi realizado com a aeronave mais devagar e com ângulo de ataque (AOA) maior que o padrão, fazendo o avião colidir na popa do porta-aviões. A aeronave explodiu, deslizou pelo deque do navio e caiu no Mar da China Meridional.

Todos os feridos foram liberados após cuidados médicos. O acidente com o F-35 resultou em aproximadamente US$ 120.000 em danos ao porta-aviões Carl Vinson, bem como mais de US$ 2,5 milhões em danos a um EA-18G Growler que foi atingido por destroços.

Embora as causas apontadas pela investigação sejam os erros do piloto, o acidente “não foi resultado de ações imprudentes ou intenções maliciosas.” Além disso, a Marinha também diz que o aviador “estava em dia com todas as qualificações e designações e a aeronave estava em conformidade com todas as inspeções periódicas de manutenção e serviço.”

Detalhes do acidente

O USNI News obteve o relatório completo, que dá mais detalhes sobre o acidente com o F-35 em 24/01/2022. O documento também aponta que o piloto do acidente (MP) estava entre os melhores oficiais-subalternos de toda a Ala Aérea Embarcada 2, apresentando desempenho notável. Na data do acidente ele já acumulava 650,3 horas de voo em seu currículo, sendo 370.7 apenas no F-35C.

Durante o retorno da missão, o aviador, operando pelo código-rádio JASON 406, optou por realizar um padrão de aproximação mais dinâmico, chamado Sierra Hotel Break, mais conhecido por Shit Hot Break ou SHB. Neste procedimento, reconhecido e aprovado pela Marinha, o piloto usa a força G (aceleração da gravidade) para desacelerar a aeronave. 

O vídeo abaixo mostra um SHB pela perspectiva de um piloto de F/A-18 Super Hornet.

“Uma manobra de recuperação acelerada é quando uma aeronave inicia uma curva para a favor do vento, por trás ou por cima do navio. Com base na velocidade no ar, no local do break (início da curva) e nas forças G aplicadas a uma aeronave, existem vários tipos de recuperações aceleradas (também conhecidas como Sierra Hotel Break (SHB))”, explica o relatório. 

Por ser um procemedimento mais rápido, a margem para erro diminui consideravelmente, uma vez que o piloto tem menos tempo para fazer as checagens necessárias. Essa também foi a primeira vez que o aviador tentou fazer o SHB em um F-35. O aviador, pertencente ao esquadrão VFA-147 Argonauts, também estava em sua primeira viagem operacional.

“Como resultado da linha do tempo comprimida e da falta de familiaridade do MP com a manobra, o MP perdeu a consciência situacional e não conseguiu completar sua lista de verificação de pouso. Especificamente, o MP permaneceu no modo manual quando deveria estar (e pensava que estava) em um modo de comando automatizado, projetado para reduzir a carga de trabalho do piloto durante os pousos.”

Segundo dados da aeronave, o aviador iniciou o break acima da plataforma do oficial sinalizador de pouso a 400 nós, 7G e com pós-combustão plena, até a manete ser colocada na posição neutra 30 segundos depois, permanecendo assim até pouco mais de doi segundos antes da colisão. O piloto seguiu mantendo o G para reduzir a velocidade para 300 nós, a mínima para estender o trem de pouso. “Depois de acionar o trem de pouso, MP estendeu o gancho de cauda, mas não se lembrava de ter selecionado o APC.”

O Approach Power Compensation Mode (APC) e o Delta Flight Path (DFP) são duas ferramentas de auxílio que reduzem a carga do piloto durante os delicados pousos embarcados. O APC mantém o ângulo de ataque da aeronave, enquanto o DFP faz ajustes automáticas na manete de potência, mantendo a rampa de aproximação correta. 

“O MP não se lembrava de ter selecionado ou confirmado que havia selecionado o APC para o pouso”, dizem os investigadores. “O MP afirmou que não selecionou o DFP porque estava trabalhando duro para reduzir a velocidade do avião para a aproximação ideal AOA, no glideslope e na linha central.”

O piloto na verdade estava mais rápido que o padrão, e fez manobras para reduzir a velocidade. Sem o auxílio dos aviônicos, o aviador acabou ficando com 180 nós e acima da rampa, sendo que e velocidade ideal era 140 nós. À medida que se aproximava dos parâmetros de velocidade e AOA ideias (12,3 graus), o piloto tentou acelerar o avião, vendo que a aeronave estava desacelerando mais rápido que o normal. 

“O avião continuou desacelerando para uma velocidade de aproximadamente 120 nós e aumentou o AOA para 16 graus antes de colidir com 123,5 KCAS e 21 graus AOA”. O relatório diz que o piloto foi sobrecarregado de tarefas durante o curto intervalo do SHB. Dessa forma, ele não fez o checklist e ativação das ferramentas de assistência ao pouso, o que por sua vez resultou em parâmetros de voo errados para a aproximação final da aeronave.

Ao colidir com o deque, o trem de pouso colapsou e o trilho de mísseis AIM-9X da asa esquerda agarrou em um dos cabos de retenção, fazendo a aeronave girar em sentido anti-horário. Isso, dizem os investigadores, impediu que os destroços atingissem outras pessoas, equipamentos e aeronaves no porta-aviões. 

O F-35 seguiu deslizando em chamas pelo convés, até cair no mar. O piloto ejetou e também caiu na água, sendo resgatado em seguida por um helicóptero. O acidente gerou uma enorme resposta dos marinheiros, que rapidamente colocaram o navio em condições ativas. A Marinha também montou uma grande operação para resgatar o F-35 do fundo do oceano, o que aconteceu quase dois meses depois.

O relatório pode ser lido na íntegra clicando aqui.