O Boeing 307 Stratoliner é um monoplano americano de quatro motores e asa baixa derivado do bombardeiro B-17 Flying Fortress, que entrou serviço comercial em julho de 1940. Foi o primeiro avião comercial em serviço comercial com cabine pressurizada, que com motores superalimentados permitia que voasse acima do clima. Como tal, representou um grande avanço em relação aos contemporâneos, com uma velocidade de cruzeiro de 350 km/h a 20.000 pés 6.100m. Quando entrou em serviço comercial tinha uma tripulação de cinco a seis, incluindo dois pilotos, um engenheiro de voo, dois comissários de bordo e um navegador opcional, tinha capacidade para 33 passageiros, que modificações posteriores aumentaram primeiro para 38, e com capacidade máxima 60. Poderíamos dizer que talvez nessa configuração nascia o low cost.

Projeto

Em 1935 a Boeing projetou um avião quadrimotor usando componentes do bombardeiro pesado Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress como o Model 307. Ela combinou as asas cauda ​​leme trem de pouso e motores do B- 17 com uma nova fuselagem de seção transversal circular pressurizada muito maior com um diâmetro máximo de 138 pol. (3,5 m).

O sistema de pressurização exigiu testes extensivos, que foram realizados ao longo de muitos meses, aumentando progressivamente a pressão do ar após cada teste bem-sucedido. A cada vez a fuselagem altamente polida era revestida com água e sabão enquanto a fuselagem era pressurizada para que os trabalhadores procurassem as bolhas. isso indicaria um vazamento.

A primeira aeronave concluída, matrícula NX19901, caiu em 18 de março de 1939 durante a demonstração após ter sido recentemente equipada com instrumentos para medir as forças de controle de vôo. O Boeing 307 decolou às 12h57 (horário local) do Boeing Field em Seattle com dez ocupantes, eles subiram a uma altitude de 11.000 pés (3.400 m) onde foram feitos testes de estabilidade e durante a realização de side slip perto de Alder, a aeronave estolou e entrou em parafuso. Ela fez duas a três voltas antes que o piloto conseguisse interromper o giro usando os motores, no entanto o mergulho em alta velocidade que se seguiu e as forças que resultaram da tentativa de puxar para cima antes de atingir o solo resultaram no rompimento da asa externa esquerda com um motor ainda conectado, seguido pela asa direita, logo fora do motor externo, ambos os quais também arrancou partes da cauda como resultado dos cabos do aileron puxando-os contra a fuselagem, o que fez com que a aeronave caísse em uma área de floresta. Todos os dez a bordo morreram, incluindo o representante da T&WA, o diretor técnico da KLM, um representante do Ministério da Aeronáutica holandês, o piloto de testes da Boeing, bem como o aerodinamicista chefe e o engenheiro-chefe. Para quedas estavam disponíveis, mas a força do giro impedia seu uso.

O acidente atrasou o programa em mais de um ano, começando com uma investigação de três meses pela US Civil Aeronautics Authority, a precursora da atual Federal Aviation Administration FAA, e pela Boeing para determinar as causas. Os testes de voo e túnel de vento mostraram que tanto uma barbatana dorsal estendida quanto uma cauda vertical alargada eram necessárias para evitar que o leme estolasse em uma guinada, e as soluções foram testadas em voo no NC19903, incluindo uma solução intermediária que consiste apenas em uma barbatana dorsal estendida. O redesenho resultante também foi incorporado ao redesenho da fuselagem traseira do bombardeiro B-17E. As asas foram reforçadas e os slots Handley Page foram adicionados aos bordos de ataque externos da asa para melhorar o controle do aileron de baixa velocidade, enquanto os flaps internos também foram estendidos.  As primeiras aeronaves, incluindo NC19902, NC19903 e NC19904, foram lançadas com a pequena cauda e depois modificadas posteriormente.

Os voos de teste foram retomados em 19 de maio de 1939, após a incorporação das mudanças, e em 20 de junho de 1939, o primeiro voo foi realizado com o sistema de pressurização ligado.

Incio das operações 

Em 13 de março de 1940, o Certificado de Tipo Aprovado (ATC) número 719 foi atribuído aos Boeing 307 da Pan Am, permitindo o início das entregas comerciais. Um segundo ATC foi emitido para a aeronave TWA, número 726, devido às inúmeras diferenças entre as aeronaves Pan Am e T&WA.

A T&WA estava preocupada com a rigidez excessiva do material rodante devido à sua experiência com os voos de teste com o XB-17, que seriam modificados para o avião.  O voo da T&WA testou o material rodante modificado e, em pousos forçados, excedeu facilmente a taxa de descida mínima exigida do contrato de 500 pés/s (150 m/s) com uma descida bem-sucedida de 800 pés/s (240 m/s).

A T&WA também estava preocupada com o fato de os aquecedores de admissão do carburador do motor serem deliberadamente restringidos pela Boeing para evitar o cozimento dos motores, o que poderia deixar as tripulações incapazes de limpar o gelo.  Seu argumento foi feito quando problemas de gelo durante um vôo de teste em 17 de maio de 1940, com NC19905, enquanto transportava dignitários em condições nubladas nas montanhas resultaram em três dos quatro motores falhando, enquanto o quarto estava perdendo potência, apesar de cada medida que está sendo tomada para limpar o gelo. Isso resultou na aeronave fazendo um pouso de barriga em um campo com um material rodante parcialmente rebaixado, [19] ao sul de Lamar, Colorado. A T&WA então modificou o aquecimento do carburador e a aeronave foi consertada e voltou ao serviço.

O Stratoliner passou por algumas modificações incluindo o desenvolvimento de combustível com maior octanagem para ajudar os motores a operar sob a pressão de altas altitudes para época. Ambas as versões tinham potência suficiente para manter a altitude com apenas dois motores. Ambos usaram hélices Hamilton Standard Hydromatic de velocidade constante de três pás aumentada do super alimentador. Ambas as versões tinham abas de bordo de fuga controladas por motores elétricos, embora o SA-307B para T&WA e o SB-307B para Hughes apresentassem abas com fendas com dobradiças externas proeminentes, enquanto os exemplos da Pan Am tinham abas divididas mais simples com dobradiças niveladas, semelhantes às usadas nos B-17s. Todo o combustível era transportado nas asas, com um tanque de 212,5 galões americanos montado entre a nacele interna e a fuselagem, e um tanque de 425 galões americanos, bem como um tanque de combustível de 212,5 galões americanos localizado entre as naceles interna e externa, em ambos os lados da aeronave, fornecendo um total de 1.700 galões americanos de combustível em seis tanques. Todas as superfícies móveis, incluindo o leme, ailerons e elevadores, tinham tecido sobre uma estrutura de metal e eram aerodinamicamente balanceadas e equipadas com compensadores ajustáveis ​​para aliviar as cargas de voo. O leme e os elevadores também tinham reforço hidráulico, para aliviar as forças de controle.  O material rodante principal parcialmente retrátil tinha freios hidráulicos e usava pneus Goodyear e era levantado e abaixado com motores elétricos. Backups manuais foram fornecidos para sistemas acionados eletricamente, mas a energia teve que ser desligada antes de ser usada.  Um freio de estacionamento foi fornecido, junto com um sistema de freio a ar de emergência executado em uma garrafa de ar comprimido, enquanto a roda traseira era totalmente retrátil.

A fuselagem é capaz de manter uma pressão de cabine equivalente a 8.000 pés ao voar a 16.000 pés de altitude e uma pressão de cabine de 12.000 pés quando a 20.000 pés, com uma diferença de pressão máxima de 2,5 lb/pés quadrados (12 kg/m 2 ). A estrutura foi projetada com reservas de resistência para suportar até 6 lb/pés quadrados (29 kg/m 2), mas uma válvula de alívio de pressão evitou que a diferença de pressão excedesse 2,65 lb/pés quadrados (12,9 kg/m 2). As janelas da cabine principal eram feitas de vidro de segurança de 5 ⁄ 8 pol. (16 mm), enquanto o restante das janelas era feito de acrílico ou lucite selado em canais de borracha. Uma grande concha de ar comprimido na cabine o teto foi fornecido para fornecer ar de resfriamento em altitudes mais baixas e foi desligado quando a cabine foi pressurizada em altitudes mais altas.  O cockpit foi equipado com um piloto automático, rádios e um localizador de direção de rádio (RDF) para navegação. O avião também possuía cama beliches a bordo.

Os Stratoliners voavam normalmente com um piloto e um co-piloto, e as aeronaves Pan Am e T&WA carregavam um engenheiro de vôo para reduzir a carga de trabalho dos dois pilotos, monitorando os motores em busca de problemas e ajustando-os, enquanto também controlavam o combustível. consumo de cada um dos tanques para manter o equilíbrio longitudinal e lateral da aeronave. Eles também monitoraram outros sistemas da aeronave, incluindo a hidráulica e o sistema de pressurização da cabine. O engenheiro de vôo também era engenheiro de manutenção de aeronaves (AME) além de operar o rádio, o que exigia treinamento em código Morse, ele também era responsável por todas as questões técnicas e faria reparos e manutenção nos 307s. As aeronaves da Pan Am tinham um tripulante adicional em comparação com as aeronaves da T&WA. Por fazerem longos voos sobre a água, levavam um navegador, ainda não considerado necessário pela CAA para os voos terrestres, servidos por uma rede de balizas em todo o continente, quando as aeronaves não estavam a ser pilotadas por voo visual. regras (VFR).

Por fim o Boeing 307 foi o início do marco na aviação comercial. Com o passar dos anos entraram os motores a reação oriundos da segunda guerra mundial com o Messerschmitt Me 262 fazendo o primeiro voo de um avião a jato.

O primeiro avião comercial a usar motor a reação foi o britânico Comet.

Essa tecnologia permitiu os aviões alcançarem altitudes mais altas onde o ar é mais rarefeito e os aviões a pistão perdem a queima do combustível perdendo sua força.