Foto - Boeing/Reprodução

A Boeing acredita veementemente na família 787 Dreamliner, que apesar dos problemas no início das operações, está a usufruir de um grande sucesso em sua faixa de mercado, com muitas encomendas em comparação com o principal concorrente, o Airbus A330neo.

O Boeing 787 Dreamliner custou caro, foi desenvolvido do zero, teve problemas pendentes que foram resolvidos após a certificação, porém foi um avião projetado para ser totalmente flexível, gerando uma versão que tem 250 passageiros por padrão, e outra que comporta até 330 passageiros.

Como todo avião extremamente flexível, os problemas encontrados estão nas duas pontas: O 787-8 virou um avião pesado ao longo dos últimos anos, e a própria Boeing já fala em uma nova aeronave, já o 787-10 tem uma grande penalidade no alcance, em contrapartida de oferecer um maior espaço internamente, desta forma ele não substitui totalmente o 777-200.

Contudo, esse projeto tem suas qualidades. O 787-10 é bastante econômico para o número de passageiros transportados, e o 787-8 é versátil para uma companhia que já opera com o 787, além de ser mais econômico para aquelas que operavam até então com o A330-200.

Foto – Boeing/Reprodução

E uma das últimas especulações está sendo um estudo da Boeing sobre o desenvolvimento de uma versão de longo alcance para o 787-10. Esta aeronave tem o tamanho similar ao 777-200, com um motor menos potente, devido à estrutura mais leve, e um alcance de 11900 quilômetros, que não é páreo para substituir diretamente o 777-200ER/LR.

Mas esse pequeno “problema” pode ser corrigido pela própria Boeing com duas alterações básicas: Tanques extras e aumento do Peso Máximo de Decolagem (MTOW, em Inglês).

Um aumento do MTOW significativo já foi realizado a pedido da Air New Zealand, como forma de conseguir uma melhor configuração de desempenho entre carga a bordo e volume de combustível no tanque. Com maior peso de decolagem máximo, você pode manter o padrão de carga, e adicionar mais combustível no tanque, e notavelmente você ganha maior alcance com mais combustível.


Foto – Boeing/Reprodução

Já os tanques extras não precisam de explicação, eles tomam espaço no porão de carga, mas aumentam consideravelmente a quantidade de combustível. Aqui a Boeing utilizou a mesma lógica para desenvolver aviões como o 777-200LR e o 777-300ER, aeronaves que por anos não tiveram concorrentes.

O aprimoramento do 787-10 apresenta algumas oportunidades para a Boeing, vamos conferir mais abaixo:

  • Muitas aeronaves 777-200 e 777-300ER estão com mais de 10 anos de uso, e as companhias já buscam substitutos para esses aviões, algumas acham no 777X, outras no A350XWB.
  • Algumas companhias, como a Qantas e a Air New Zealand buscam aviões com autonomia estendida, para cumprir voos aos EUA e Europa sem escalas. A falta de opções acima dos 300 assentos faz essas companhias optarem pelo 787-9, dependendo da rota, limitando a oferta em rotas que antes eram realizadas pelo 747 e A380.
  • Outras companhias optaram pelo 777-8X, mas a Boeing atrasou o desenvolvimento dessa aeronave que acumula poucas encomendas, e representa um grande gasto de certificação que poderia ser alocado para o 787-10.
  • Oportunidade de concorrer com versões de longo alcance do A350-900 e A350-1000, fabricados pela Airbus.

 

Onde o 787-10 esbarra:

  • MTOW pode ser limitado pela configuração do trem de pouso, que é a mesma do 787-8, porém com melhorias e reforços na estrutura.
  • Empuxo dos motores GEnx, os únicos que aceitam o 1º nível de MTOW. A GE oferece uma versão padrão com empuxo de 76100 lbs para o 787-10, mas há uma versão com capacidade de fornecer um empuxo de 80400 lbs. Com tanques extras, e peso de decolagem máximo ainda maior, a GE precisaria subir minimamente a potência dos motores GEnx.

 

Todas essas qualidades e dificuldades precisam ser estudadas pela Boeing nos próximos meses, antes de decidir fazer uma versão de longo alcance, da maior variante do Boeing 787.

Como facilidade para a empresa norte-americana, está o fato de muitas companhias em todo planeta utilizarem o 787 Dreamliner, com facilidade de mão de obra, e comunalidade de clientes.

A dificuldade é composta pela capacidade de engenharia da Boeing comandar tantos programas de desenvolvimento ao mesmo tempo. Atualmente a fabricante norte-americana trabalha para resolver os problemas do 737 MAX, ao mesmo tempo que estuda o projeto NMA e desenvolve o 777, que enfrenta alguns problemas de projeto no motor GE. Em poucos anos muitos dizem que a Boeing vai começar a trabalhar no substituto do 737 MAX.

Esse é um assunto que com certeza está em pauta na gerência de engenharia da Boeing, mas o resultado da decisão só vamos descobrir ao longo dos anos.

 

Curiosidades de comparação

 

Assentos

A LATAM Brasil equipou seus aviões Boeing 777-300ER com 410 assentos, sendo 38 assentos na Business Class, 50 na Classe Premium Economy, que fornece maior espaço para as pernas, além de 322 assentos na Classe Econômica Padrão.

A Vietnam Airlines equipou seu 1º Boeing 787-10 com 367 assentos, sendo 24 na classe executiva e 343 na classe econômica.

 

Combustível, peso e tamanho

O Boeing 777-200ER tem um Operating Empty Weight (OEW) de 138100 kg, e pode levar até 137460 kg de combustível a bordo, para operar voos de aproximadamente 14305 km com 301 passageiros a bordo.

O MTOW do Boeing 777-200ER varia de 263080 a 297550 kg, depende da versão escolhida pela companhia aérea.

Já o Boeing 787-10 tem um Operating Empty Weight (OEW) 135500 kg, e pode levar até 101456 kg de combustível a bordo, para operar voos de aproximadamente 11750 km, com 336 passageiros a bordo.

O MTOW do Boeing 787-10 é de 254000 kg, considerando uma versão padrão listada pela Boeing. Aqui desconsideramos aquele acréscimo que a Boeing concederá para os aviões da Air New Zealand.

*Considerada versões com motorização GE, de acordo com uma lista da Boeing de desempenho de cada aeronave.

O Boeing 777-200ER tem uma envergadura de 60,93 metros, com comprimento da fuselagem de 63,73 metros.

Já o Boeing 787-10 tem uma envergadura de 60,12 metros e comprimento de 68,28 metros, ficando em capacidade entre o 777-200 e o 777-300ER.

 

2ª Curiosidade

777-300ER surgiu tarde, mas fez sucesso. Foto – Boeing

Atendendo aos pedidos do mercado, a Boeing entregou o primeiro 777-300ER em 2004, cerca de 10 anos após entregar o primeiro avião da família 777. Desde então essa versão foi um sucesso, com mais de 809 aeronaves entregues.

Em comparação, o  777-300 teve apenas 60 unidades fabricadas em todos esses anos de permanência da família 777 no mercado.