O Aeroporto da Pampulha não vive os gloriosos tempos em que ele tinha um grande tráfego de passageiros, e nem mesmo os últimos voos regionais que operavam por lá. Mas ao visitar o local tive uma grata surpresa.

Atualmente esse aeroporto é destaque por ter quatro hangares de manutenção da Azul, focados nos modelos ATR e E-Jet, e futuramente na família A320neo.

Vamos conferir um pouco sobre como a Azul realiza a manutenção das suas aeronaves?

Modificações ao longo da fusão TRIP – Azul

Os hangares de manutenção da Azul na Pampulha são uma herança da Trip, companhia que se fundiu com a Azul em 2012.

A fusão da Trip com a Azul foi bastante complicada no ponto de vista operacional, mas para a recém-chegada no mercado de aviação era uma necessidade operacional, devido aos slots e frota da Trip.

A Trip até então registrava muitas diferenças no método de operação, a primeira e amplamente divulgada foi na contabilização das horas trabalhadas pelos tripulantes, então todos passaram para a regra da Azul, mesmo que as aeronaves da Trip ainda estivessem realizando voos na frota da companhia.

E a partir de 2014, Antonio Eick (Gerente Geral Manutenção de Aviões) foi colocado em um desafio operacional dentro da Azul, reformular os processos de manutenção dos hangares na Pampulha.

Até então a Trip utilizava um método de trabalho não focado na eficiência por hora/homem trabalhada, ou seja, a empresa não aproveitava todo o seu potencial de trabalho. Logicamente isso refletia em alguns pontos que deixavam a Azul incomodada.

As aeronaves costumavam atrasar na manutenção, se um Check-B estava programado para ser realizado em 15 dias, o comum era fazer em 17 ou 18 dias. Isso é indesejável para uma companhia aérea, que vai deixar de contar com uma aeronave na frota por três dias.

Renan Dapena e Antonio Eick ao fundo

O processo de transição para os métodos otimizados da Azul foi rápido, e em 2015 a empresa já conseguiu implementar um processo de fiscalização e planejamento por especialistas, com responsabilidade de Renan Dapena, o que reverteu o atraso de 3 dias em um adiantamento do serviço, e consequentemente na volta antecipada da aeronave para a frota da Azul, melhorando o aproveitamento dos aviões.

Se a empresa não estiver com serviços acumulados, o Check de uma aeronave pode prosseguir por até três turnos.

Com essa organização e sem nenhum impacto em segurança, a manutenção da Azul consegue fazer o Check de uma aeronave com uma redução de 12% no tempo estipulado para fazer a revisão da mesma.

O próximo passo foi a expansão, com mais dois hangares disponíveis, e mais um ainda está em construção, para servir como estoque de peças de manutenção e pintura de aeronaves, evitando um entrave causado pela falta de tal peça que os mecânicos necessitem.

Abaixo:

Na primeira imagem temos o esquema de organização da Azul, disponível também digitalmente para os mecânicos.

Na segunda imagem temos um exemplo da manutenção de um E-Jet nas recomendações da Embraer (considerando 1,33 horas de uso por ciclo).

Na terceira imagem temos um resumo dos componentes de superfície aerodinâmica de um E-Jet.

Tipos de Checks que os hangares atendem

Antes de começar essa parte, precisamos explicar primeiro as características da manutenção de uma aeronave.

Atualmente os aviões são regidos pelas regras do MSG-3, um critério estabelecido com a ICAO e em cooperação com as fabricantes e companhias aéreas. Ela basicamente descreve os processos de manutenção planejada de uma aeronave, isto é, componentes que precisam ser verificados de tempos em tempos para garantir que estejam de acordo com suas funcionalidades originais.

É assim que a manutenção de aviões melhorou bastante a sua qualidade ao longo dos anos, prevendo com bastante antecedência defeitos nas peças das aeronaves, evitando panes durante o voo, ou com a aeronave em solo.

Para as companhias aéreas isso significa mais tranquilidade em relação à segurança, e também menor gasto financeiro, pois podem programar quando precisam realizar os Checks da aeronave, e quanto tempo ela ficará fora da frota.

Você diminui a necessidade de aviões de reserva, e também o cancelamento de voos.

Com essa explicação podemos partir para a próxima parte, a revisão das aeronaves.

As aeronaves precisam passar por revisões, assim como os nossos carros. A grande semelhança é em questão das peças que precisam de revisão ou troca, a cada determinado período, confira comigo e pegue o manual do seu carro (se tiver).

Em um anexo na parte de manutenção podemos ver cada peça que será revisada ou trocada, de acordo com a quilometragem do carro, mas nos aviões geralmente medimos por hora, até mesmo para trocar os fluídos do motor, e algumas peças por ciclos de uso (Decolagem e Pouso).

É nesse ponto que o hangar da Azul no Aeroporto da Pampulha entra, ele não recebe as manutenções mais básicas, chamadas também de Check-A, essas podem ser realizadas durante um pernoite no aeroporto pela pouca duração, geralmente envolve uma análise de falhas (hoje é possível fazer isso eletronicamente) e a troca de fluídos, em seis horas com uma equipe de três mecânicos é possível fazer todo esse procedimento, ao menos que o avião tenha alguma falha.

Além disso os novos aviões também comunicam para os mecânicos a situação de uso de cada peça, através de uma análise de sensores, e os computadores analisam os dados para verificar se eles estão dentro dos padrões, em um Airbus A350 ou Boeing 787 é possível até mesmo prever em quantas horas tal peça precisará ser trocada, e já agendar uma visita ao hangar depois de uma quantidade X de voos.

Abaixo fotos de um ATR 72-600 em manutenção:

Uma revisão comum do E195 demanda cerca de 5000 a 6500 horas/homem, de acordo com a Embraer. A Azul diz que gasta cerca de 350 horas/homem por dia, para a manutenção dos E-Jets. Nesse dado contabilizamos os trabalhos nas oficinas de reparos e análises, e também na montagem e desmontagem dos componentes, ou seja, todo o processo de manutenção.

Mas nas primeiras fotos abaixo podemos ver um E-195 passando por um Check mais pesado, que é extremamente complexo e envolve a desmontagem de boa parte da aeronave, para conferir a presença de trincas estruturais, integridade dos fios, tubulações e das peças.

No caso desse avião até mesmo as aletas do fan frontal do motor GE CF-34 foram enviadas para uma análise de sua integridade, para verificar trincas e microtrincas que ao longo do tempo podem resultar em um baita incidente caso não tenha a revisão.

Caso a Azul necessite desmontar o motor, eles enviam para a GE Celma no Rio de Janeiro, que realiza a manutenção desses motores e enviam para a Belo Horizonte. Ao chegar no hangar esses motores são novamente inspecionados, para verificar se houve algum erro de montagem. É uma dupla verificação para evitar erros em série, mesmo que os processos sejam padronizados que nem um checklist de acionamento da aeronave.

Uma oficina no Centro de Manutenção é responsável pela montagem dos sistemas externos, como bomba de óleo, combustível e o sistema de sangria de ar, além da central eletrônica do motor.

Nós já visitamos a GE Celma em Petrópolis e no Aeroporto do Galeão, você pode conferir isso Clicando Aqui.

É dessa forma que a Azul consegue colocar os seus aviões para voar com segurança e tranquilidade, além de demonstrar uma grande habilidade em organização e planejamento, influenciando o financeiro da companhia através do maior aproveitamento das suas aeronaves.

Veja abaixo a matéria em vídeo: