Quando se fala em 11 de setembro, seja em que ano estivermos, nossas mentes sempre voltarão para os acontecimentos de 2001. Naquele dia, o mundo e também a aviação não seriam os mesmos depois dos atentados que vitimaram mais de 3 mil pessoas naquela manhã nos EUA. 

Reunimos neste artigo quais foram os impactos no mercado, na segurança aérea após aquele dia, e como ficaram as viagens nos dias seguintes ao atentado? Confira no artigo abaixo os impactos do 11 de setembro de 2001 na aviação.

Interrupção total dos voos e queda no mercado

A virada dos anos 90 para os anos 2000 foram de grandes oportunidades na aviação comercial no mundo todo. Diversas companhias aéreas estavam surgindo com novos conceitos, e tentando aplicar a modernidade da época que não se via em empresas mais clássicas e antigas. 

Tudo parecia caminhar para um novo cenário na aviação, diversas empresas surgindo, voos saindo cheios e passageiros a procura de mais e mais viagens até o fatídico dia 11 de setembro. Após aquela manhã desastrosa para os EUA e o mundo, todos os voos foram imediatamente aterrissados ou impedidos de levantar voo novamente. 

A FAA fechou todos os aeroportos de New York quase que imediatamente após os atentados das Torres Gêmeas. O caos começava a se instalar em todas as cidades norte-americanas, pois além do medo das pessoas saírem de casa, ainda tinham dúvidas de como poderiam retornar para casa ou simplesmente ir ao trabalho.

Segundo relatos, todos os aeroportos dos EUA passaram cerca de 24 horas totalmente fechados, ninguém entrava e nem saia dos terminais. A FAA autorizou a reabertura de alguns aeroportos para realizar voos, mantendo fechado alguns como o Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington.

Outros aeroportos que ficavam próximos ou com rotas próximas de monumentos em Washington permaneceram fechados até janeiro de 2002, pois as aeronaves com destino a esses terminais não poderiam passar à 15 milhas de distância dos monumentos. Apenas no dia 13 de setembro, o espaço aéreo foi aberto porém apenas  companhias aéreas norte-americanas poderiam voar, e as decolagens teriam de ser a partir dos EUA.

De forma rápida para retomar as operações e aliviar uma parte do caótico espaço aéreo, a FAA implementou em dois dias os novos padrões de segurança em 421 Aeroportos pelo país. Dentre os que não haviam recebido as atualizações de segurança estava Boston e o Nacional de Washington. 

O Aeroporto de Boston recebeu as atualizações no dia seguinte, podendo ser retomada as operações regulares de passageiros por empresas norte-americanas. No mesmo dia, a FAA autorizou as empresas cargueiras a retomarem suas operações. No dia 15 de janeiro, foram autorizados os voos por companhias aéreas estrangeiras no país.

No dia 16, foram permitidas as encomendas de correios e outros tipos de cargas nos porões das aeronaves de passageiros. Alguns terminais somente voltaram a receber voos no final de 2001 e no começo de 2002.

A JetBlue, fundada por David Neeleman na época era uma das empresas mais novas do mercado, tendo sido criada pouco mais de um ano antes dos atentados. David disse que na época seguiu as determinações para manter todas as aeronaves em solo porém ficou preocupado com o futuro das viagens, pois acreditava que ninguém iria viajar após os atentados.

David estava certo, o número de passageiros caiu bastante nos meses e anos seguintes causando enormes prejuízos as companhias aéreas. Durante pelo menos cinco anos, as empresas acumularam grandes perdas e precisaram buscar novos negócios para sobreviver.

Anos de prejuízos e retomada do setor

Após os atentados, poucos passageiros ainda tiveram vontade de viajar, com medo de novos acontecimentos, a demanda caiu em níveis preocupantes para o setor. Imediatamente, foram aplicadas melhorias na segurança tanto dos Aeroportos como também em viagens.

Os passageiros já não foram mais os mesmos, bem como as viagens mudaram completamente após o 11 de setembro. Novas regras para garantir que atentados ou acontecimentos como este não voltem a ocorrer, as novas restrições variam desde a entrada de líquidos em voos até os sapatos que usamos. 

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Passageiros à lazer ou apenas por passeio deixaram de voar durante um bom tempo, porém empresários e executivos mesmo após todos os acontecidos não puderam deixar de voar, principalmente por estar em uma época onde a tecnologia e mundo avançavam significativamente, então diversos negócios que não poderiam ser perdidos.

Hoje, no ano de 2023, mais de 20 anos após todos os acontecimentos, podemos fazer uma análise mais profunda do quanto os atentados daquela manhã influenciaram na aviação. A IATA, divulgou pouco antes de 11 de setembro de 2021, que as companhias aéreas de todo o mundo estimaram perdas de US$ 13 bilhões.

Somente nos Estados Unidos entre as maiores empresas, as perdas foram registradas em US$ 8 bilhões após os atentados. Um ano antes em 2000, as empresas norte-americanas haviam registrado lucros de aproximadamente US$ 2,2 bilhões, em um mercado que estava em ascensão com a chegada de novas empresas.

Entre 2001 e 2003, as perdas registradas pelas companhias em todo o mundo chegava à US$ 18,1 bilhões, pouco depois em 2005 esse valor aumentou para US$ 41,5 bilhões em valores líquidos. Nos EUA, considerando o mesmo período de 2001 à 2005, as perdas chegaram à US$ 60,6 bilhões já incluindo ajustes do Capitulo 11 da lei contra falências do país.

Devido a maior crise enfrentada até então pela aviação, diversas empresas buscaram alternativas para sobreviver diante do cenário. Diversas empresas acabaram optando pela fusão, entre elas a Delta e a Northwest, além da Continental Airlines e United. Mais tarde, American e US Airways também se fundiram. 

Outras companhias aéreas entraram com o pedido de falência pouco tempo depois os atentados, o motivo era a falta de demanda e consequentemente a falta de dinheiro para pagar funcionários e também manter suas operações. O setor só viria dar alguns sinais de melhora somente em 2007, quando foram registrados os primeiros lucros.

“Ainda vivemos com suas consequências, incluindo um aparato de segurança e inteligência amplamente expandido que se sobrepõe às viagens aéreas. Isso é mais visível nos pontos de verificação de segurança do aeroporto, embora sem dúvida as alterações pós 11 de setembro mais intrusivas – remover sapatos nos pontos de verificação, retirar laptops e líquidos das malas de mão e limites estritos de líquidos e géis nas malas de mão – são o resultado de subsequentes conspirações terroristas contra a aviação civil.” Disse Willie Walsh, Diretor da IATA.

“Uma lição importante é ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis, como o TSA Pre-check, governa a triagem de segurança dos passageiros. Também aprendemos que a eficiência é melhorada pelo estabelecimento de confiança com uma comunidade conhecida de viajantes e pela aplicação de medidas de segurança com base no baixo risco apresentado pela maioria dos viajantes.”

“E uma lição adicional é estabelecer prazos firmes nos quais essas medidas extraordinárias expirem e exigir que os reguladores tomem medidas formais para estendê-los. Isso garante que o que estamos fazendo é relevante. Existem alguns paralelos oportunos nessas lições com os desafios que a aviação enfrenta hoje com o COVID-19.”

“Traduzido para o ambiente atual, isso pode significar coisas como isentar viajantes vacinados dos requisitos de teste e quarentena e abrir fronteiras com base em medições de risco. Se o risco de transmissão for maior no país A do que no país B, não há realmente nenhuma razão para o país A proibir os viajantes vacinados do país B de visitarem. E devemos ter certeza de que as medidas do COVID-19 não durem mais do que o necessário.” Completou o executivo.