Foto - GOL/Divulgação

Na 8ª edição do Workshop da GOL Linhas Aéreas, o grande destaque foi a abertura do evento pelo CEO da própria companhia aérea, Paulo Kakinoff, em uma palestra que deveria ser de uma hora, porém, durou duas horas e meia no total.

Estavam presentes no evento, que ocorreu nesta última semana, jornalistas de veículos de comunicação do Brasil e América do Sul.

Kakinoff abriu a palestra falando sobre arremetidas e a sua importância e segurança. Logo após ele entrou no assunto que se estendeu por toda palestra, o mercado.

Ele disse que a GOL irá fazer 19 anos em janeiro, e em todos esses anos de existência transportou 450 milhões de passageiros. Ele fez uma comparação com a Varig, que em 75 anos transportou 200 milhões de passageiros, ele ressaltou que eram outros tempos e que a realidade econômica era outra.

A GOL atualmente é uma companhia com 137 aviões e 16000 colaboradores fornecendo apoio para realizar voos à 76 destinos. Ele ressaltou que somando com as parcerias da companhia, como a Two Flex e a Passaredo/MAP, são quase 100 destinos atendidos, somando aos parceiros de codeshare são mais de 300 destinos alcançados.

GOL tem parceria com a TwoFlex em voos regionais no Sul e Sudeste do Brasil.

Na sigla ASK, que é a multiplicação pela quantidade de assentos pela distância, a GOL é líder com 38% de market share. Segundo Kakinoff, a GOL é companhia aérea de baixo custo com o maior market share de mercado doméstico no mundo.

A GOL segmenta seu mercado entre clientes que viajam a negócios e clientes que viajam a lazer. Os clientes que viajam a negócios representam 27% dos passageiros embarcados, são clientes que procuram melhores malhas, pontualidade, conveniência e programa de relacionamento/fidelidade.


Ele ressaltou que os clientes corporativos tem um perfil em que o preço fica em segundo plano, já que compromissos de negócios normalmente são decididos cerca de três semanas antes do voo. Já quem viaja por lazer, faz uma compra programada com meses de antecedência e procura somente preço no modelo de voo doméstico do mercado brasileiro.

Mirando o público que viaja a negócios, a GOL tirou uma fileira de poltronas nas suas aeronaves, e criou a GOL + Conforto, além disso a companhia colocou internet Wi-Fi a bordo de todas as aeronaves.

Em seu sistema, a GOL lança um voo para a compra com 300 dias de antecedência, e utiliza métricas para calcular o valor da tarifa. Quando o voo é lançado ele tem tarifas baratas, na medida que a lotação da aeronave começa a subir os valores das passagens acompanham, e sobem em conjunto.

Caso o voo não tenha lotação, com os meses que vão se aproximando do voo, as passagens também sobem, mas nessa combinação a companhia tem o foco em clientes que viajam a negócios, e podem pagar valores mais altos.

Atualmente, para cada aeronave da GOL que decola, dois terço dos passageiros no interior desse avião estão viajando por lazer.

Estima-se que no Brasil exista entre 12 a 15 milhões de CPFs únicos que voam por ano, e 115 milhões de passageiros ao longo do ano. Em 2018, a GOL levou 7 milhões de CPFs únicos.

O cliente da GOL número um, e que mais gastou em um ano, foi um consultor que fez 85 trechos com a companhia e gastou 83 mil reais. Entre esses 7 milhões de clientes transportados pela GOL, um deles viajou uma só vez no ano e gastou 105 reais. Esse estudo foi feito para entender o perfil dos clientes.

Kakinoff ressaltou que o maior desafio para a aviação é enxergar em cada um dos mercados disponíveis e possíveis, qual o maior avião que será colocado naquela rota, para que tenha uma receita e uma demanda que resulte na lotação do avião, pague os custos do voo e ainda tenha um resultado operacional.

Ele ainda ressaltou que as respostas podem variar de um Caravan a um Airbus A380, porém há outras variantes de mercado. Quanto menor o avião, mais caro a passagem, se o avião for maior, a passagem fica mais barata. O grande porém nessa filosofia é se a companhia “errar a mão”, e colocar um avião muito grande em uma rota, os assentos vazios resultam em um custo altíssimo, então a companhia precisa escolher se absorve prejuízos milionários, ou repassa o custo para o cliente.

Paulo Kakinoff, CEO da GOL, divulgando o serviço de internet a bordo. Foto – GOL/Divulgação

De acordo com Kakinoff, atualmente não existe nenhuma companhia aérea no mundo de grande porte que tenha 100% dos seus voos operados com lucro. A grande maioria das companhias aéreas tem uma faixa de 40 a 60% dos voos com um resultado operacional positivo.

Atualmente a GOL tem o menor custo-por-assento-por-quilômetro, só a Ryanair tem um custo menor, mas em compensação oferece mais assentos na configuração da aeronave, resultando em menor conforto para o passageiro.

A Ryanair também se beneficia por pousar em aeroportos secundários, e é beneficiada com subsídios das prefeituras locais nas tarifas de pouso e decolagem, para atrair pessoas para essas cidades que não viriam por não ter voos. A grande maioria dos passageiros desses voos são a lazer.

A Ryanair também paga menos impostos, e a tripulação pode trabalhar por mais horas comparado a legislação brasileira. Com todos esses benefícios, consegue ter um custo 21% menor do que a GOL. Nesse cálculo está computado os impostos locais, se a GOL operasse seus voos na Europa, ela conseguiria reduzir seus custos.

Se a Ryanair operasse no Brasil, a diferença seria de 7%, de acordo com informações repassadas pela GOL, número que é alterado pela diferença de impostos entre a Europa e o Brasil.

A GOL e a Ryanair usam uma frota padrão de aeronaves, segundo Kakinoff não é possível fazer uma companhia aérea de baixo custo sem uma frota padrão. Perguntei se a GOL tem planos de usar algum outro tipo de aeronave, ele disse que a GOL irá manter a frota de aviões 737-700 e 800.

São 100 aviões do modelo 737-800, equipados com 186 assentos em classe única, e 25 aviões do modelo 737-700, com 138 assentos em uma classe. Todos são fabricados pela Boeing.

 

Custo Brasil de Operação

Para Kakinoff, o que mais pesa no Custo Brasil são os impostos aplicados ao querosene (QAV), algo assumido pela companhia como principal fator no preço das passagens.

A companhia tenta contornar esse problema com aviões novos, que tem maior eficiência no gasto de combustível, com novas tecnologias, blades mais eficientes, câmaras de combustão mais eficientes e bicos injetores mais eficientes.

O Custo Brasil faz as companhias aéreas brasileiras terem uma das frotas mais jovens do mundo. Atualmente a idade média está variando de 6 a 7 anos, já o mercado dos Estados Unidos, tem uma idade média de 16 anos.

Paulo Kakinoff ao lado de um motor do Boeing 737 NG.

Um avião pode voar por décadas, desde que seja feita uma revisão dos motores e também da aeronave.

Um motor a reação aeronáutico tem vida útil de 3000 a 5000 ciclos antes da primeira revisão, isso depende de como ele é usado, se é muito exigido nas decolagens, entre outros fatores.

Quando é feita a revisão ele fica zero novamente. Mas como a evolução tecnológica, os motores se tornaram mais econômicos, e os aviões mais velhos acabaram sendo aposentados. O custo do combustível no Brasil explica porque aqui as aeronaves são “aposentadas” mais cedo. Atualmente o custo de revisão para cada motor CFM 56 do Boeing 737 NG é de 06 a 08 milhões de dólares.

Kakinoff apontou que atualmente a companhia discute com o governo o ICMS sobre o combustível, que teve redução em muitos estados no inícios deste ano. A burocracia faz pauta de uma agenda declarada dos Mistérios da Infraestrutura e Turismo, a ANAC, como órgão regulador, também está envolvida nessa “transformação”.

Paulo Kakinoff terminou essa parte apontando que para ele há uma perspectiva muito boa para o futuro da aviação no Brasil.

 

Avianca Brasil e o excedente de oferta

Kakinoff falou sobre a saída da Avianca do mercado e o aumento de passagens, e mostrou em gráficos que o aumento existiu por outros fatores. A Avianca detinha 18% do mercado no momento de pico, ele usou como base o Aeroporto de Viracopos onde a Avianca não fazia voos e o preço médio das passagens subiram.

Aeronave da Avianca Brasil em Congonhas. Foto – Pedro Viana/Aeroflap

Kakinoff apontou que leva até 9 meses para todas as companhias criarem novamente a oferta de assentos, perdida com a saída da Avianca Brasil do mercado. No caso da GOL foram três meses para inserir novos aviões na frota, e mais seis meses para contratação e treinamento de tripulação. A GOL absorveu 1/3 da oferta excedente pela saída da Avianca.

Ele fez uma comparação de quando a TAM (atualmente LATAM) e a GOL detinham praticamente todo o mercado, teve um período que as duas receberam novas aeronaves e a demanda de passageiros caiu no mesmo período, com o excesso de oferta, os preços das passagens caíram.

 

Boeing 737 MAX e o futuro da frota

A GOL encomendou um total de 135 aviões da família 737 MAX, e já receber 7 aeronaves. Todos serão entregues nos próximos 10 anos.

Kakinoff falou a respeito do MAX durante as horas que ficou no palco, disse que com essas atualizações que estão sendo realizadas no MAX, este será um dos aviões mais seguros do mundo.

Ele ressaltou que a GOL cumpriu 14 mil horas de voo com sua frota de aeronaves 737 MAX, antes da paralisação, e não registrou nenhuma anomalia de comportamento nos seus aviões.

Estavam presentes dois pilotos do MAX, eles disseram que a ANAC exigiu o MCAS no treinamento do CBT (Cumputer Based Train) logo quando o MAX 8 foi lançado. Um piloto chegou a dizer que voaria com a família dele no MAX sem nenhum problema.