Nos últimos anos o assunto de maior relevância no meio aeronáutico é o 737 MAX, problemas de MCAS, problemas na fuselagem, porca faltando num leme que fez a Boeing recomendar todas as operadoras fazerem uma inspeção de leme. Mais de 1400 aeronaves foram verificadas e não foram encontrados parafusos soltos ou porca faltando.

Fuselagem projetada no 727

Desenvolvido para complementar o Boeing 727 em rotas curtas e estreitas, o 737 manteve a largura da fuselagem do 727 e seis assentos lado a lado, mas com dois turbofans low-pass sob as asas. Idealizado em 1964, o 737-100 fez seu primeiro voo em abril de 1967 e entrou em serviço em fevereiro de 1968 com a Lufthansa.

O primeiro modelo utilizava o motor Pratt & Whitney JT8D de low-bypass, um motor com diâmetro menor, já que naquela época a força de empuxo não era quase toda na FAN principal, onde nos motores atuais é responsável por quase 90% do empuxo.

Evolução dos motores turbofan

Na evolução dos motores a FAN foi aumentando de tamanho com novas tecnologias que fizeram a FAN suportar maiores pressões. Nos motores atuais, como o LEAP, a FAN não é mais feita de aço, é feita de materiais compostos que suportam pressões maiores do ar, se fossem de aço explodiriam. Mesmo assim o aço se encontra presente nas bordas das blades para não estourarem numa colisão com pássaros, por exemplo.

Um conjunto interessante, o aço não suporta uma pressão muito forte do ar e os materiais compostos não suportam uma colisão com um pássaro.

Essas novas tecnologias permitiram fazer FAN maiores e colocar uns 90% da força de empuxo na FAN, dando uma economia de até 25% no consumo de combustível e reduzindo o ruído.

Medidas dos motores turbofan

O JT8D primeira versão tem 102 centímetros de largura.

O CFM56-7B usado nos 737 de segunda geração tem 211,9 centímetros de largura.

O LEAP-1B usado no MAX tem 242,1 centímetros de largura.

Com motores maiores os problemas aumentaram

No lançamento da segunda geração, a Boeing começou a ter problema com o tamanho do motor. Para resolver o problema a CFM reduziu o tamanho da FAN (o que tornou o motor um pouco menos eficiente do que o previsto), colocando o motor à frente da asa e movendo os acessórios do motor para as laterais do motor, dando ao motor uma entrada de ar não circular distinta em forma “cortada” na parte de baixo da carenagem do motor.

Funcionou bem e foi usado até o 737 NG.

LEAP

Com a chegada do novo motor CFM LEAP, além do tamanho do motor, os problemas também ficaram maiores.

Durante os testes de voo do MAX, a Boeing descobriu que a posição e o tamanho maior dos motores tendiam a empurrar o nariz para cima durante certas manobras. Os engenheiros decidiram usar o MCAS para contrariar esta tendência, uma vez que uma grande reformulação estrutural teria sido proibitivamente cara e demorada. O objetivo da Boeing era certificar o MAX como mais uma versão do 737, o que atrairia as companhias aéreas pelo custo reduzido de treinamento de pilotos. A Federal Aviation Administration (FAA) aprovou o pedido da Boeing para remover uma descrição do MCAS do manual da aeronave, deixando os pilotos inconscientes do sistema quando o avião entrou em serviço em 2017.

Após a queda fatal do voo 610 da Lion Air em 2018, a Boeing e a FAA, ainda sem revelar o MCAS, encaminharam os pilotos para um procedimento de lista de verificação revisado que deve ser realizado em caso de mau funcionamento. A Boeing recebeu então muitos pedidos de mais informações e revelou a existência do MCAS em outra mensagem, e que poderia intervir sem a intervenção do piloto.  De acordo com a Boeing, o MCAS deveria compensar um ângulo excessivo do nariz para cima ajustando o estabilizador horizontal antes que a aeronave pudesse estolar . A Boeing negou que o MCAS fosse um sistema anti-stol e sublinhou que o seu objetivo era melhorar o comportamento da aeronave. Após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines em 2019, as autoridades etíopes afirmaram que o procedimento não permitiu à tripulação evitar o acidente, que ocorreu enquanto uma correção para o MCAS estava em desenvolvimento. Este acidente levou o mundo a reagir e aterrar os 737 MAX em todo o mundo.

A Boeing admitiu que o MCAS desempenhou um papel em ambos os acidentes, quando agiu com base em dados falsos de um sensor de ângulo de ataque único (AoA). Em 2020, a FAA, a Transport Canada e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) avaliaram os resultados dos testes de voo com o MCAS desativado e sugeriram que o MAX talvez não precisasse do MCAS para estar em conformidade com os padrões de certificação. Mais tarde, naquele ano, uma Diretiva de Aeronavegabilidade da FAA aprovou mudanças de projeto para cada aeronave MAX, o que impediria a ativação do MCAS, a menos que ambos os sensores AoA registrassem leituras semelhantes, eliminassem a capacidade do MCAS de ativar repetidamente e permitiriam que os pilotos cancelassem o sistema se necessário. A FAA começou a exigir que todos os pilotos do MAX passassem por treinamento relacionado ao MCAS em simuladores de voo até 2021.

Hoje a Boeing está pagando um preço alto por não querer gastar num novo projeto para substituir o 737 ou o projeto do 737. Desgaste do nome, desconfiança do mercado financeiro, sem falar nos acidentes. O legítimo barato sai caro.

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