Profecia da Lufthansa pode ser cumprida após a atual crise

Meses atrás o CEO do Grupo Lufthansa, Carsten Spohr, fez uma declaração polêmica e até arriscada, dizendo que o futuro da aviação deve se reduzir a 12 grupos de companhias aéreas.

Esse movimento de consolidação de empresas já estava sendo observado desde a década de 1990, com uma aceleração na última década. No entanto, quando Spohr declarou isso, não contava com a presença de algo que poderia acelerar este processo, uma crise.

E este possível catalizador de consolidações no setor de aviação pode ter um nome: Coronavírus.

A recente crise do setor, considerada a pior já enfrentada pela aviação em 100 anos, está causando diversas mudanças, algumas extremamente drásticas e mudando rumos de diversos mercados. Ao mesmo tempo, companhias que antes eram rivais agora se aproximam com foco de unificar operações, pelo menos temporariamente.

Outras companhias simplesmente desistiram de alguns mercados, e encerraram as operações, concentrando tudo na mão de um número cada vez menor de companhias aéreas.

A Argentina é um exemplo, onde a LATAM e a JetSmart paralisaram as suas operações. No Peru a Avianca se retirou do mercado, e abriu espaço para a LATAM Peru expandir as operações.

Na Europa temos em boa parte a presença de grandes grupos de companhias aéreas. O Grupo IAG tem várias marcas, mas ambos trabalham em uma única unidade integrada. Ainda temos o próprio Grupo Lufthansa e o Grupo Air France.


Até a Ryanair entrou na jogada, criou um grupo, e atualmente aposta na Lauda para conquistar mercados na Alemanha e na Áustria.

No mesmo mercado europeu a Norwegian abre espaço para outras Low Costs, como a Ryanair e a EasyJet. A falida FlyBe abriu espaço para voos regionais no Reino Unido.

Contudo, além da Lufthansa, o famoso banco HSBC também ressaltou durante essa crise uma possibilidade de concentração de mercado na Europa e na China.

 

No mercado nacional

Uma consolidação do mercado de aviação no Brasil não é tão esperada. Justamente pela baixa competitividade do setor de aviação para a quantidade de passageiros e destinos disponíveis.

No entanto, algumas outras companhias aéreas estudam migrar parte de sua frota de outros países da América Latina para o Brasil, como revelou a ANAC ao falar sobre conversas recentes com a JetSmart.

No mercado brasileiro há um risco, também, de ocorrer uma inversão de players na retomada de voos. Percebemos isso nos últimos meses com a LATAM Brasil, líder de mercado doméstico antes da pandemia, mas na última posição durante a retomada.

Dados de junho já apontam uma disputa entre Azul e GOL por participação de mercado.

Na frente a briga é intensa entre a GOL e a Azul, que estão operando uma média de 250 voos por dia (cada uma) neste mês de julho. Enquanto isso, a LATAM opera uma média de 110 voos por dia.

Além disso, a GOL está programando uma devolução de aeronaves 737 NG, enquanto a LATAM também se comprometeu com a devolução de 13 aeronaves. Por outro lado, a Azul deve sair da crise com a mesma frota que entrou neste período, possibilitando um crescimento mais acelerado no futuro próximo.

 

O ‘porém’ dos grandes grupos

Eurowings é um braço Low Cost do Grupo Lufthansa, focado em concorrer com a Ryanair e EasyJet. Para melhorar a sua rentabilidade a companhia já passou por diversas transformações, a última foi unificar as operações com a Germanwings.

Os grandes grupos são excelentes para unificar operações e evitar prejuízos, visto que uma unidade/filial pode se manter lucrativa, enquanto parte do grupo não apresenta lucro.

Isso ocorreu e se inverteu com o Grupo LATAM ao longo de 2015 até o início de 2020. Na ocasião, o mercado de aviação brasileiro passou por uma crise entre 2015 e 2016, mas com rápida recuperação em 2017 e 2018.

Por sua vez, o Grupo LATAM apresentou uma melhora do tráfego aéreo e da demanda no mercado doméstico brasileiro, mas uma leve queda nas unidades da América Latina.

Ao mesmo tempo que isso pode ser uma vantagem, os grandes grupos costumam necessitar de muito capital para girar as suas operações. Isso pode resultar em grandes dívidas, como no caso da própria LATAM, que atingiu 18 bilhões de dólares antes de entrar em Recuperação Judicial.

O rápido aumento da dívida pode inviabilizar uma recuperação completa do grupo em pouco tempo, visto que o mesmo “se concentra” primeiro em pagar o passivo. Enquanto isso, companhias pequenas começam a crescer e como dizemos, “comer pelas beiradas”.

Este cenário foi possível ver no início deste século, com a diminuição da Varig e início do domínio da TAM.

 

Exemplo no passado

As “três grandes” companhias aéreas da China empreenderam uma grande onda de fusões no início dos anos 2000. Pouco depois dos ataques de 11 de setembro e sob o plano de consolidação do governo chinês.

Vale ressaltar que o mercado de aviação passou por uma grave crise em 2001, após os ataques. Os temores de terrorismo em voos reduziram a demanda por assentos, que juntamente com uma alta recorde no preço do petróleo, causou uma grave crise.

As companhias mais afetadas foram logicamente de países ocidentais. A crise de 2001 no Brasil piorou a situação de companhias como Varig e Vasp, que anos depois sairiam do mercado falidas. A Transbrasil, por exemplo, saiu ainda em 2001.

A Air China, por exemplo, adquiriu uma participação de 22,8% na Shandong Airlines em 2004, três anos após a compra da Zhejiang Airlines e a fusão de suas operações. 

A própria China Eastern comprou as operações da Shanghai Airlines em 2009, mas manteve a marca. Absorveu as operações da China Yunnan e China Northwest Airlines em 2003. 

Quanto à China Southern, ela fundiu com as operações da Xinjiang Airlines e da China Northern Airlines em 2004. 

 

Conclusão do assunto

Registro do 737 da Webjet no Aeroporto de Guarulhos em 2010.

Neste sentido que a “profecia” de Spohr pode virar uma rápida realidade. Estamos acompanhando uma maior concentração de mercado em alguns países.

Parte dessa concentração poderá ser por unificação futura entre diversas companhias, que vão criar tentativas para sair rapidamente da crise.

Em outra parte, algumas vão falir ou reduzir as suas operações, abrindo espaço para empresas que estavam na retaguarda, e estão com uma quantidade menor de dívidas para a receita que podem obter no futuro.

Contudo, alterações podem não acontecer totalmente em 2020, mas podem se estender até 2024, ao passo que a recuperação de mercado for ocorrendo.

 

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