O famoso 737 MAX está completando 10 anos de projeto neste mês. A data de 10 de fevereiro de 2011 marca o momento que o presidente da Boeing, Jim McNerney, autorizou o andamento do programa de desenvolvimento de um novo narrowbody.

Falando na Conferência Aeroespacial e de Defesa de Cowen and Company na cidade de Nova York, McNerney disse: “Vamos fazer um novo avião. Ainda não terminamos de avaliar toda a situação, mas nossa tendência atual é não re-projetar, é mudar para um avião totalmente novo no final da década ou no início da próxima década.”

“É nosso julgamento que nossos clientes irão esperar por nós, ao invés de mudar para um avião que se tornará obsoleto quando [a Airbus desenvolver] um novo avião. Eu entendo por que eles estão fazendo [o neo], nós não vimos a necessidade disso ainda. Sinto-me bastante confortável em podermos defender nossa base de clientes, porque eles não estão indo à frente de nós, eles estão nos alcançando, e porque vamos fazer um novo avião que irá além da capacidade do que o neo pode fazer”, completou McNerney.

Pouco tempo depois, na realidade cerca de apenas 30 dias depois, a Boeing divulgou de forma um pouco oculta sobre a 4ª geração do 737, esclarecendo que a nova aeronave não deveria ser desenvolvida do zero.

A quarta geração do 737 deveria concorrer diretamente com o recém-lançado A320neo, e os engenheiros atualizaram tanto o 737 NG que conseguiram esse feito. Promissor no início, o 737 MAX acumulou mais de 4500 encomendas ao longo dos anos seguintes.

O novo 737 MAX receberia uma atualização nos motores, a principal parte da sua economia de combustível. A Boeing começou a especular em março de 2011 que os novos CFM Leap-1 poderiam equipar o novo avião.

O Leap-1 já equipava o A320neo, e a CFM criou uma versão com menor tamanho capaz de equipar o 737 MAX, que não ganharia um considerável acréscimo da sua altura do trem de pouso. A informação só foi confirmada no 3º trimestre de 2011, mesmo após as primeiras encomendas da American Airlines.

Ao longo de 2011, a Boeing também deixou de cogitar uma atualização total no design do 737, praticamente criando outro avião. A empresa revisou o design do 737 NG, acrescentando modificações significativas para diminuir o arrasto do ar na região da cauda, incluindo os estabilizadores horizontais e vertical.

Além disso, a Boeing fez algumas alterações nos winglets, implementando a sua nova experiência, mas de forma aprimorada. Deste modo surgiu o Advanced AT Winglets, derivado do desenvolvimento do Split Scimitar Winglets.

Estima-se que atualizar muito o 737 NG, mantendo o mesmo padrão de pilotagem, custou à Boeing o dobro do valor pago pela Airbus para atualizar o A320ceo. Logicamente, esse custo aumentou depois dos diversos erros da Boeing ao longo do projeto, que nós conversamos mais sobre Clicando Aqui.

Primeiro voo

Depois de 5 anos de desenvolvimento, o primeiro voo foi realizado no início de 2016, e a certificação foi obtida apressadamente em 2017 pela Boeing, que buscava superar o atraso de dois anos em relação ao Airbus A320neo, lançado pouco antes do MAX.

Em 2018 o Boeing 737 MAX já mostrava os primeiros problemas de uma certificação, com relatos de problemas no software de voo, envolvendo o MCAS. Relatos foram repassados para a Boeing, que começava a desenvolver uma atualização ao mesmo tempo que tentava colocar mais variantes do 737 MAX no mercado.

Não deu tempo. No final de outubro de 2018 o primeiro acidente ocorreu com o 737 MAX. Na época, um mês depois todos os jornais começaram a divulgar sobre problemas com o MCAS após a divulgação do relatório preliminar do voo 610 da Lion Air.

A Boeing acelerou o desenvolvimento da atualização, e as agências de regulamentação da segurança na aviação continuaram a aprovar voos com o 737 MAX, mesmo com o clima tenso gerado pelos problemas ainda não corrigidos da aeronave.

Cerca de 5 meses depois, um outro 737 MAX, agora da Ethiopian Airlines, sofreu outro acidente, com características semelhantes ao primeiro. Então toda a frota ficou em solo por 20 meses, até a Boeing obter um novo certificado para o 737 MAX.

Aprovado em novembro de 2020 para retomar aos céus, o 737 MAX custou muito para a Boeing, tanto nas indenizações de acidentes e para os clientes, como nas atualizações de projeto.

No final o 737 MAX mostrou que o projeto é excelente, mas foi extremamente mal executado entre 2011 e 2016, e a certificação foi deficiente pelo lado da FAA apenas para cumprir uma meta de tempo de entrega aos primeiros clientes.

A Boeing conhecia os problemas, mas não implementou uma atualização durante a certificação, ao contrário, a economia de dinheiro no passado custou muito no futuro, e a fabricante ainda perdeu encomendas para o MAX.